Безопасность полетов в гражданской авиации определение. О функционировании систем управления безопасностью полетов в гражданской авиации россии. Iii. заключительные положения
Боитесь ли вы летать? Прислушивались к разным звукам на борту самолёта во время взлёта и посадки, не говоря о перелётах в грозу или в зоне турбулентности? Многие пассажиры задаются вопросом безопасности, и у каждого есть своё мнение на этот счёт. Мы решили развеять все сомнения и обратились к профессионалу. Знакомьтесь, Александр Мархоцкий, 57 лет, инженер гражданской авиации, инструктор и технолог (опыт в индустрии 32 года). И он уверяет, что авиационный транспорт - самое безопасное средство передвижения.
Александр Мархоцкий (фото из личного архива)
- Александр, рассажите нам, простым смертным, что вы знаете о безопасности полётов и что было бы полезно знать всем, чтобы летать спокойно.
Авиационные перевозки стали неотъемлемой частью нашей повседневности. Немного зная эту «кухню» изнутри, попробую простым языком объяснить, насколько опасно или безопасно пользоваться услугами авиации.
Вообще, надёжность любой системы складыватся из надёжности составляющих её компонентов.
Фактор безопасности полетов - сам самолёт
Современный пассажирский самолёт - это продукт работы огромного количества людей, например, высокопрофессиональных учёных, инженеров, высококвалифицированных техников и рабочих. Конструкция самолёта разрабатывается в течение нескольких лет, причём делается это не на пустом месте, не с чистого листа. В конструкторских бюро накоплен опыт проектирования и испытаний предыдущих образцов техники, таким образом новый самолёт - это продолжение и развитие хорошо зарекомендовавших себя инженерных решений с добавлением небольшого количества «ноу хау».
фото из личного архива
Добавление новинок, как правило, делается весьма консервативно и осторожно. Например, после продувок в аэродинамических трубах моделей самолёта или его частей, испытаний на летающих лабораториях, когда новый двигатель крепится на самолёте вместо одного из его «родных» двигателей. Или после испытаний на специальных стендах, так называемые «копровые» испытания шасси, когда колёсная стойка с соответствующим грузом, имитирующим нагрузку самолёта при посадке, многократно сбрасывается с определённой высоты. При этом фиксируется общее поведение стойки, напряжения в её элементах, обнаруживаются все её слабые места.
" Новый самолёт - это продолжение и развитие хорошо зарекомендовавших себя инженерных решений с добавлением небольшого количества «ноу хау»"
Самолёт состоит из огромного числа деталей и компонентов. Все они, перед тем как попасть на сборку, проходят серьёзные проверки и испытания, на основании чего сертифицируются для использования в данном конкретном самолёте. Механик самолёта не имеет права заменить даже маленький винтик, не убедившись, что к нему приложен сертификат соответствующей формы. Не говоря уже о более значительных деталях. Замена любой детали всегда оформляется документально и копии сертификатов прилагаются, чтобы можно было отследить «родословную» любой железки, если в том возникнет необходимость. Тем самым предотвращается возможность установки детали, которая могла быть ранее в эксплуатации, иметь невидимый внутренний износ или повреждение.
Каждый производитель самолёта разрабатывает Программу технического обслуживания самолёта (Aircraft Maintenance Programme) - огромный перечень работ по всем его системам. Для каждой работы устанавливается научно обоснованная (результатами испытаний, опыта эксплуатации аналогичных систем) периодичность её выполнения в часах налёта или в количестве посадок. Или просто в днях календаря. Летал самолёт или нет, а в определённых местах может возникнуть коррозия. Господин эксплуатант, будьте добры выполнить осмотр, удалить коррозию и обработать это место так, как указано в руководствах по техническому обслуживанию (Aircraft Maintenance Manual, Corrosion Prevention Manual, Non-Destructive Testing Manual, Standard Practices Manual и т.д.). Эксплуатант не имеет права превышать указанные сроки. Если топливный фильтр на двигателе должен быть заменён при N часов налёта, значит он должен быть заменён до наступления N-го часа.
За деятельностью своих эксплуатантов следит Управление гражданской авиации страны (Civil Aviation Authority - CAA), которое может приостановить действие сертификата лётной годности самолёта, если в его обслуживании будут обнаружены нарушения.
А теперь сравните с тем, как вы меняете масло в своём автомобиле, сможете ли вы вот так, навскидку, сказать, при каком километраже вы должны будете «сбегать» в автосервис? А как часто полагается менять свечи? Как определить, годятся ли ещё к эксплуатации покрышки колёс, или их пора менять?
- Застали врасплох! Да, для нас, водителей автомобилей, такие вещи кажутся мелочью, мол, в сервисе кто-нибудь да сделает...
Вот видите, а в авиации за такими «мелочами» следят очень строго. Каждый оператор обязан иметь (иначе ему не позволят заниматься авиаперевозками) отдел качества. Данный отдел разрабатывает пакет процедур, которые обеспечивают безопасную эксплуатацию и обслуживание самолёта. Эти процедуры проверяются и утверждаются CAA. Персонал оператора обязан их знать и работать в строгом соответствии с ними.
Профессионализм механика и его влияние на безопасность полетов
Механик, ухаживающий за самолётом, может значительно влиять на его надёжность. Безграмотно выполненное обслуживание, незакрытая пробка маслобака, незаконтренная гайка могут перечеркнуть все усилия вышеупомянутых учёных с инженерами. Поэтому фигура механика - фигура значительная.
Кроме серьёзной общетехнической подготовки, механик, прежде чем получить допуск для самостоятельной работы на конкретном типе самолёта (например, на Аэробусе А320), должен будет пройти курс теоретической подготовки (Type training). И не где-нибудь, а в стенах тоже соответствующим образом сертифицированной учебной организации, сертификат которой признан Европейским агентством по авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency (EASA)) - высшим Европейским руководящим органом (выше САА страны).
В процессе обучения студент (назовём его пока так) во всех подробностях изучает конструкцию и системы самолёта, двигатель и его системы, различную документацию, по которой он будет работать в будущем. Сдаёт кучу тестов.
После теории следует практический курс на компьютерном тренажёре и на «живом» самолёте, в процессе которого студент учится определять неисправности и их устранять. Здесь также приходится сдавать зачёты, решая практические задачи по устранению дефектов.
Уставший, но довольный, студент возвращается домой и с копиями сертификатов обращается в свою САА. Там ему за не очень дополнительную плату вписывают в его лицензию новый тип самолёта. Дополнительные копии сертификатов и копию лицензии с новой записью у него затребует и родная фирма, в которой он работает. Там проверят, действительны ли у него периодические курсы по человеческому фактору, инструктажи по пожарной безопасности, технике безопасности и т.д. и т.п.
Руководитель Отдела качества проверит знание внутренних процедур компании. И тогда будет выписана так называемая авторизация - документ, в котором будут точно указаны типы самолётов и объём работ, которые человек имеет право самостоятельно выполнять, работая на эту фирму. Авторизация эта имеет срок годности 2 года, по истечении которого механик должен будет представить список работ по типам самолётов за этот период. Если окажется, что на каком-то типе человек работал в сумме менее, чем полгода, авторизацию на этот тип автоматически не продлят. Надо будет поработать дополнительно, собрать недостающий «стаж», а возможно, пройти дополнительное обучение.
Сравните теперь с автомехаником в автосервисе. Приехал «рено» - крутит гайки на «рено», приехала «тойота» - меняет масло на ней. В авиации такого быть не может. Если у меня в лицензии написано «А320», то на А330 я могу выполнить какие-то работы только под присмотром техника, допущенного к работе на А330. При этом конечная ответственность за выполнение этих работ ложится на него.
Есть разница? По-моему значительная, причём в пользу авиации.
Безопасность воздушных полетов - это и лётный экипаж
Предназначение лётчика - не просто крутить штурвал, а принимать правильные решения в любых ситуациях. В самом начале подготовки происходит отбор кандидатов по здоровью, по психологическим качествам и общеобразовательному уровню. В дальнейшем этот контроль ведётся на протяжении всей карьеры лётчика. Поэтому случайные люди, люди с психическими отклонениями и другими проблемами, как правило, отсеиваются на различных этапах.
В принципе, подготовка лётчика похожа на подготовку механика: сертифицированная учебная организация, изучение конструкции и систем самолёта и двигателей. Практические занятия на тренажёрах с имитацией всевозможных отказов, пожара в воздухе и т.д. Действия в «особых случаях» отрабатываются по соответствующим процедурам до автоматизма, чтобы исключить ошибки в реальной ситуации. И опять - тесты, зачёты, экзамены.
Далее - лётная практика на реальном самолёте. При этом постепенный рост тоннажа: сначала человек вообще учится летать на лёгком одномоторном самолёте, который даёт наиболее полное ощущение полёта, т.к. нет автопилота, нет многих систем обеспечения «дуракоустойчивости» самолёта, свойственных большим лайнерам. Всё делается вручную, при этом надо решать задачи навигации, вести радиообмен с диспечером - всё как на «взрослом» аппарате. И даже местами сложнее.
" Предназначение лётчика - не просто крутить штурвал, а принимать правильные решения в любых ситуациях"
По возвращении с курсов обучения на конкретный тип самолёта, похожим образом приводится в порядок документация, и лётчик начинает работать на новом типе самолёта в качестве второго пилота. Им руководит командир экипажа, оценивает его работу, консультирует, помогает исправлять ошибки. Словом, безопасно набираться опыта полётов на новом типе самолёта. Только по прошествии определённого времени второй пилот сам становится командиром экипажа, если сумеет продемонстрировать нужные навыки в лётной работе.
Периодически лётный состав также проходит различные курсы и тренажи: тот же человеческий фактор, полёты на тренажёрах с имитацией отказов систем самолёта и отработкой правильных действий в каждом из случаев. Время от времени проводится медицинский контроль состояния здоровья.
Безопасность полётов воздушных судов и стюарды со стюардессами
Может возникнуть впечатление, что стюардесса на борту самолёта - это просто летающая официантка, которая по вашему требованию принесёт минералки. Это правда, но отнюдь не вся.
В действительности - это скорее профессиональный спасатель. Подготовка членов кабинного экипажа, как их ещё называют, - это тот же отбор по здоровью и психологическим качествам, теоретическое обучение тому, что им пригодится в полёте. Это зачёты, это практические занятия на тренажёрах по тушению пожара в салоне, багажных отделениях и туалетных комнатах. На их ответственности грамотная организация эвакуации в случае аварии. Это, наконец, обучение управлению толпой, пассажирами, поведение которых почему-то перестаёт соответствовать общепринятым правилам поведения на борту самолёта.
В какой-то мере стюардесса - это и медицинский работник, обученный оказанию первой помощи. Им иногда приходится даже роды в полёте принимать.
" Стюардесса на борту самолёта - это просто летающая официантка, которая по вашему требованию принесёт минералки. Это правда, но отнюдь не вся..."
Перед каждым полётом кабинный экипаж тщательно проверяет салон и другие помещения на отсутствие подозрительных посторонних предметов, проверяет наличие аварийно-спасательного и прочего оборудования, срок годности аптечек, спасательных жилетов, работу освещения, исправность кухонного оборудования и т.п. В их обязанность входит также инструктаж пассажиров по аварийному покиданию самолёта, пользованию кислородным оборудованием, проверка общей готовности салона (в том числе и вас, уважаемый пассажир) к взлёту или посадке.
Рассчитываете ли вы получить столько внимания, скажем, сев в такси? Вряд ли...
Роль службы воздушного движения в организации безопасности полетов
Наименее заметное для пассажира звено в цепочке безопасности авиаперевозок, но едва ли не самое важное, - это диспетчерская служба воздушного движения. Лётный экипаж работает с ней и находится под её контролем от момента начала движения самолёта хвостом вперёд, когда буксир выкатывает его на рулёжную дорожку перед вылетом, и практически до момента выключения электропитания на самолёте после полёта.
Экипаж обязан заранее подать диспечерской службе план на полёт (flight plan). Информация о нём попадает в общую базу данных воздушного движения и увязывается с другими полётами с тем, чтобы самолёт выполнил перелёт, разойдясь на безопасном расстоянии с другими самолётами на своём пути. Во время полёта диспетчер данной зоны поддерживает радиосвязь с экипажем на определённой радиочастоте, затем, при покидании самолётом его зоны, сообщает позывной и радиочастоту другого диспетчера, с которым экипаж обязан тут же связаться и получить подтверждение, что самолёт виден на радаре, и, возможно, новые указания: изменить курс или высоту полёта, выдерживать определённую скорость полёта. Диспетчер всегда поможет и подскажет в трудной ситуации. Но бывают случаи, когда пилот просто обязан игнорировать указания диспетчера! Когда? Читайте дальше.
Все современные самолёты оборудованы транспондерами (автоответчиками) и TCAS компьютерами. TCAS - Traffic Collision Avoidance System - это система предупреждения столкновения самолётов в воздухе. Это полностью автоматическая система. Транспондер каждого летящего самолёта на определённой радиочастоте передаёт в эфир информацию о текущих координатах своего самолёта, курсе, скорости, высоте и др. Многим знаком сайт flightradar24.com , с помощью которого можно находить и отслеживать полёты некоторых самолётов. Не всех. Только тех, что оборудованы так называемыми ADSB транспондерами. Информация, посылаемая ими, принимается сетью специальных приёмников, затем по интернету передаётся на flightradar, где с помощью программного обеспечения в реальном времени накладывается на google-карту. Эта страница даёт наглядную информацию, какие данные выдаются транспондерами в эфир. Там же, кстати, можно при желании подробнее почитать, что такое ADSB транспондер. Но вернёмся к нашим «баранам».
Транспондер не только передаёт информацию, но и сам прослушивает эфир. Если поблизости оказывается другой самолёт «нарушитель», наш самолёт об этом узнает от своего транспондера, который передаст информацию о «нарушителе» своему TCAS-компьютеру. Компьютер начнёт вычислять траекторию движения «нарушителя» и сравнивать её с траекторией своего самолёта. Тем же самым будет заниматься и TCAS-компьютер самолёта «нарушителя». Если два эти самолёта окажутся слишком близко и возникнет реальная угроза столкновения, компьютер одного самолёта даст команду лётчику набирать высоту, а компьютер другого - снижаться. Эти команды оба экипажа должны выполнить немедленно, энергично и при этом игнорировать команды диспетчера, если он даёт другие указания. Главное в такой момент - безопасно разойтись, а уже потом выяснять, что и почему.
Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) - Усовершенствованная система предупреждения столкновения с землёй. Это ещё одна серьёзная система, стоящая на страже безопасности полётов. В её основе имеется отдельный бортовой компьютер, в память которого загружена математическая модель поверхности земли в определённом районе земли (например, Европа), где эксплуатируется данный самолёт. Эта модель периодически обновляется, учитывая последние изменения рельефа (например, появление высоких труб новопостроенной электростанции). Из других систем EGPWS компьютер получает множество параметров полёта, делает вычисления, сравнивает текущее положение самолёта в пространстве с сеткой рельефа и при необходимости выдаёт голосовые сообщения, соответствующие возникающим небезопасным ситуациям. Например, «Terrain ahead» при поднятии местности впереди по курсу до опасного уровня. Или ещё более взволнованное «Pull up!» - тяни [штурвал, ручку управления] на себя!
И это ещё не всё. Очень много проблем для самолётовождения создаёт плохая погода. На помощь приходит метеослужба, предупреждающая экипажи самолётов об опасных метеорологических явлениях. А на борту самолёта имеется метеорологический радар, пронизывающий пространство впереди самолёта радиоимпульсами сверхвысокой частоты. По полученным отражениям этих сигналов от капель воды в атмосфере формируется цветное изображение на дисплее лётчика, из которого видны опасные явления погоды впереди по курсу полёта: сильный дождь, грозовые разряды, турбулентность, так называемый сдвиг ветра, очень опасный при посадке. И благодаря ему самолёт обходит грозы на безопасном расстоянии. Дальность видимости современных радаров до 300 морских миль (555 км), представляете, сколько полезной информации?!
А ко всему, что я уже рассказал, добавьте системы антиобледенения, не позволяющие самолётам обрастать тоннами льда в облаках. Системы «слепой посадки» или Instrument Landing Systems (ILS), которые позволяют в тумане по приборам приводить самолёт в начало посадочной полосы на нужной высоте, когда огни высокой интенсивности на полосе становятся видны из кабины даже при самом густом тумане. Причём, делает это автопилот, а автомат тяги двигателей в это время очень точно выдерживает нужную скорость полёта, добавляя или убирая «газ».
Кстати, упоминавшийся уже не очень новый самолёт А320 технически способен совершить посадку в автоматическом режиме, затормозиться на полосе и затем автоматически отрулить к нужным воротам аэропорта. А когда знакомишься с перспективными разработками, вообще дух захватывает!
Вот и получается, что самолёт на сегодня - самый безопасный вид транспорта, статистика подтверждает это на 100 процентов. На 100 000 000 миль погибает 0,6 человека. Если взять для примера 2014 год, то во всем мире случилась 21 авиакатастрофа. Из них 10 - грузовые суда, 11 - пассажирские. В общей сложности погибло 990 человек. Это меньше, чем количество погибших велосипедистов, и даже меньше количества людей, погибших за год от «рук» диких ослов. Всего за год было выполнено около 33 миллионов авиарейсов. В среднем на миллион вылетов случается одно авиапроисшествие. При этом следует учесть, что большинство из них приходится на небольшие частные самолёты. Вероятность погибнуть в катастрофе обычного пассажирского рейса так мала, что даже, летай человек каждый день, потребуется 21 тысячелетие, чтобы попасть-таки на тот злополучный рейс, который потерпит крушение.
Так что делайте правильные выводы. А купив (у окна!), сядьте поудобней, пристегнитесь и получите максимум удовольствия от ощущения полёта и вида за бортом.
Спасибо, Александр! Много полезного рассказали... Нас вы точно убедили в безопасности полётов.
Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации (далее - безопасность полетов) представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска. При решении вопросов безопасности полетов на нынешнем этапе развития гражданской авиации необходимо учитывать стремительный рост объемов перевозок, массовое обновление парка воздушных судов и смену поколения авиационных специалистов.
В последние годы значительные усилия были направлены на изучение причин происшествий в авиации. Общепризнанным является тот факт, что большинство происшествий обусловлено ошибками человека, являющегося последним звеном в цепочке факторов, которые приводят к происшествию. Авиационные происшествия часто обусловлены организационными факторами. Большинство звеньев в цепочке событий и факторов, приводящих к аварии, поддаются контролю.
После проведения глубоких исследований тенденций развития воздушных перевозок и авиационной индустрии Международная организация гражданской авиации пришла к выводу, что наиболее эффективным способом повышения безопасности полетов является внедрение системного подхода к управлению безопасностью полетов. Результатом этих исследований стало внесение существенных изменений в обязательные для исполнения международные стандарты, предусмотренные приложениями 6, 11 и 14 к Конвенции о международной гражданской авиации (далее - международные стандарты). Международными стандартами предусматривается установление государством приемлемого уровня безопасности полетов при эксплуатации воздушных судов, при обслуживании воздушного движения и эксплуатации аэродромов, а также принятие государственной программы безопасности полетов в целях обеспечения указанного уровня безопасности. В рамках реализации такой программы государства должны устанавливать для авиапредприятий, аэропортов, организаций по техническому обслуживанию воздушных судов и организаций по обслуживанию воздушного движения требования к введению приемлемых для государства систем управления безопасностью полетов с целью:
определения риска для безопасности полетов;
обеспечения принятия корректирующих действий, необходимых для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов;
проведения постоянного мониторинга и регулярной оценки обеспечиваемого уровня безопасности полетов;
постоянного повышения общего уровня безопасности полетов.
Международными стандартами предусматривается в рамках системы управления безопасностью полетов необходимость четкого определения иерархии ответственности в вопросах безопасности полетов в авиапредприятии и организациях, в том числе прямой ответственности за безопасность полетов со стороны старшего руководства.
Для оказания практической помощи государствам в реализации системного подхода к решению вопросов безопасности полетов в 2006 году Международной организацией гражданской авиации разработано руководство по управлению безопасностью полетов.
Реализация в Российской Федерации Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации (далее - Программа) позволяет гармонично включиться в работу по реализации Глобального плана обеспечения безопасности полетов Международной организации гражданской авиации, а также создать существенный задел для укрепления позиций Российской Федерации при решении вопросов о направлениях развития международной гражданской авиации, что является одной из важных составляющих эффективного социально-экономического развития Российской Федерации.
Программа определяет стратегические цели, направленные на существенное повышение безопасности полетов и осуществление приемлемого для государства уровня безопасности полетов для вновь создаваемой авиатехники и имеющихся в эксплуатации воздушных судов и оборудования.
Программа учитывает анализ результатов расследования авиационных происшествий и инцидентов с воздушными судами гражданской авиации, а также выявленные в работе авиационно-транспортной системы недостатки за длительный период. Программа направлена на предотвращение авиационных происшествий, которые могут быть устранены усилиями органов законодательной власти и органов исполнительной власти Российской Федерации и авиационных организаций Российской Федерации.
Обеспечение безопасности полетов при воздушных перевозках пассажиров и грузов является приоритетной задачей государства. При этом в условиях рыночной экономики роль государства должна заключаться во введении требований ко всем элементам авиационно-транспортной системы и организации контроля за их исполнением.
Принимая во внимание тенденции интеграции отечественной авиации в мировую экономику, российская система норм должна быть гармонизирована с аналогичными зарубежными нормами.
Большинство авиационных происшествий происходит из-за ошибок экипажа, но производители воздушных судов, как показали исследования, могут предотвратить подобные происшествия путем принятия соответствующих конструктивных мер. В Программе уделяется особое внимание вопросам предотвращения ошибок экипажа, связанных с управлением системами воздушных судов и с выходом параметров полета за ограничения.
Парк воздушных судов, эксплуатируемых в России, стоит перед проблемой продления ресурса и замены авиационной техники. В связи с этим планируется проведение соответствующих научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по продлению эксплуатации воздушных судов без угрозы для безопасности полетов.
Программа содержит направления и этапы работ, перечень исполнителей, сроки выполнения работ и ожидаемый результат от ее внедрения.
Ожидаемым результатом выполнения работ является повышение уровня безопасности полетов.
Предварительная оценка эффективности реализации всех предусмотренных Программой направлений работ показала, что частота авиационных происшествий может быть снижена примерно в 2 - 2,5 раза.
Программа также содержит предложения, связанные с перспективными научно-исследовательскими работами, позволяющими осуществить переход на новый уровень качества авиационной техники и подготовки авиационного персонала для ее безопасной эксплуатации.
II. Содержание проблемы и необходимость ее решения программными методами
В основе управления безопасностью лежит системный подход к выявлению источников опасности и контролю факторов риска в интересах сведения к минимуму человеческих жертв, материального ущерба, а также финансовых, экологических и социальных последствий.
По определению Международной организации гражданской авиации государственная программа обеспечения безопасности полетов представляет собой комплекс правил и мер, направленных на повышение уровня безопасности полетов.
Управление безопасностью полетов требует планирования организационных мероприятий по выявлению и устранению рисков авиационных происшествий, взаимодействия по вопросам предотвращения авиационных происшествий всех участников авиационной транспортной системы при производстве полетов, их обеспечении и расследовании авиационных событий.
Затраты на мероприятия по обеспечению безопасности полетов окупаются за счет сокращения размеров ущерба от авиационных происшествий и повышения эффективности авиатранспортной деятельности.
Система управления безопасностью полетов организации гражданской авиации представляет собой упорядоченный подход к обеспечению безопасности полетов, включающий необходимые организационные структуры, сферы ответственности, руководящие принципы, политику и процедуры.
Система управления безопасностью полетов дает организации гражданской авиации возможность прогнозировать и устранять проблемы до того, как они приведут к авиационному происшествию.
Программно-целевой подход необходим для концентрации в рамках Программы государственных ресурсов и частных инвестиций с целью решения ключевых проблем безопасного развития гражданской авиации, обеспечения сбалансированной и оптимальной последовательности решения задач, запуска механизма системы управления безопасностью полетов в организациях гражданской авиации. Программа предусматривает масштабное вовлечение бизнеса в формирование и реализацию системы приоритетов безопасного развития гражданской авиации. При этом роль государства состоит в том, чтобы сбалансировать интересы бизнеса с общенациональными приоритетами, краткосрочные тактические приоритеты со стратегическими долгосрочными перспективами.
III. Цель и задачи программы
Целью Программы является устранение проблем и внедрение системы управления безопасностью полетов в гражданской авиации, способной обеспечить устойчивое сокращение количества авиационных происшествий и человеческих жертв с одновременным наращиванием темпов модернизации отрасли по всем направлениям деятельности.
Для регулирования отношений между уполномоченным органом гражданской авиации и авиапредприятиями, аэропортами, производителями воздушных судов и оборудования, организациями по техническому обслуживанию воздушных судов и организациями по обслуживанию воздушного движения уполномоченные органы (Министерство транспорта Российской Федерации и Федеральная аэронавигационная служба) устанавливают приемлемый уровень безопасности полетов, который должен обеспечиваться при выполнении основных производственных функций. Приемлемый уровень безопасности полетов является базой, относительно которой уполномоченными органами оценивается состояние безопасности полетов. Выполнение показателей безопасности полетов в рамках системы управления безопасностью полетов не освобождает авиапредприятия, аэропорты, производителей воздушных судов и оборудования, организации по техническому обслуживанию воздушных судов и организации по обслуживанию воздушного движения от их обязательств, предусмотренных воздушным законодательством Российской Федерации и Конвенцией о международной гражданской авиации.
Для достижения приемлемого уровня безопасности полетов решаются следующие задачи:
создание системы управления безопасностью полетов в Российской Федерации;
установление современных требований к эксплуатации воздушных судов, аэропортов и средств обслуживания воздушного движения, а также к подготовке авиационного персонала;
обеспечение системного подхода к выявлению источников опасности и контролю факторов риска для сведения к минимуму количества человеческих жертв, а также размеров материального, экологического и социального ущерба;
сбалансированное распределение обязанностей и ответственности между государством, авиапредприятиями, аэропортами, производителями воздушных судов и оборудования, организациями по техническому обслуживанию воздушных судов и организациями по обслуживанию воздушного движения по вопросам обеспечения безопасности полетов;
развитие технического обеспечения инспекторских служб государственного контроля и надзора в области гражданской авиации.
Программой определена последовательность решения комплекса поставленных задач.
Реализация Программы будет осуществляться в течение 2008 - 2015 годов в соответствии с планом мероприятий, направленных на реализацию Программы, приведенным в приложении (далее - план мероприятий), в 2 этапа:
— первый этап - 2008 - 2009 годы;
— второй этап - 2010 - 2015 годы.
На первом этапе предусматривается разработка федеральными органами исполнительной власти федеральных и ведомственных целевых программ (перечней и планов в пределах бюджетных ассигнований, предусмотренных на исполнение обязательств), а также требований для реализации международных стандартов и процедур межведомственного рассмотрения проблем обеспечения безопасности полетов для принятия решений и проведения мероприятий по предотвращению авиационных происшествий.
На втором этапе предполагается реализация долгосрочных мероприятий, направленных на реализацию цели и задач Программы.
IV. Система программных мероприятий
1. Установление и введение правил, требований нормативных положений, необходимых для обеспечения безопасности полетов
Совершенствование нормативного правового регулирования в сфере гражданской авиации для реализации задач государственной транспортной политики предусматривает подготовку проектов федеральных законов и иных нормативных правовых актов, необходимых для обеспечения эффективной деятельности в области обеспечения безопасности полетов.
Планом мероприятий намечается подготовка максимально гармонизированных с международными стандартами федеральных авиационных правил летной и технической эксплуатации воздушных судов и оборудования, обеспечения и выполнения полетов, предусмотренных Воздушным кодексом Российской Федерации и положениями Конвенции о международной гражданской авиации. Также предусматривается проведение оценки систем управления безопасностью полетов в авиапредприятиях, аэропортах, в организациях по техническому обслуживанию воздушных судов и организациях по обслуживанию воздушного движения. Реализация указанных мероприятий предполагает широкое сотрудничество с международными организациями гражданской авиации по внедрению в Российской Федерации Глобального плана обеспечения безопасности полетов Международной организации гражданской авиации, а также расширение регионального сотрудничества со странами Содружества Независимых Государств в рамках деятельности Межгосударственного авиационного комитета.
Важным направлением является разработка для государственных инспекторов технических документов по безопасности полетов с описанием в административных регламентах уполномоченного органа гражданской авиации и в федеральных авиационных правилах процедур осуществления надзора в отношении организаций гражданской авиации, воздушных судов и авиационного персонала.
Предусмотрена разработка нормативных правовых актов Российской Федерации на основе технологий связи, навигации и наблюдения/ организации воздушного движения Международной организации гражданской авиации (CNS/ATM), в том числе устанавливающих обеспечение вихревой безопасности полетов, с учетом приоритетных российских разработок в этой области.
Предусмотрена работа по пересмотру всех ранее выпущенных нормативных правовых актов по вопросам организации, обеспечения и выполнения полетов с целью устранения противоречий, отмены устаревших или дублирующих друг друга документов.
2. Координация деятельности ведомств и организаций в интересах обеспечения безопасности полетов
Это направление предусматривает скоординированный подход к решению вопросов обеспечения безопасности полетов, основной целью которого является понимание всеми участниками процесса обеспечения безопасности полетов своей ответственности за предотвращение авиационных происшествий. Для этого предлагается разработать процедуры межведомственного рассмотрения проблем обеспечения безопасности полетов. Решения не должны приниматься без комплексного анализа их последствий.
Скоординированный подход предусматривает:
внедрение системы контроля за безопасностью полетов путем постоянного мониторинга выполнения требований воздушного законодательства Российской Федерации и международных стандартов в части безопасности полетов, инспекций и проверок состояния безопасности полетов при выполнении основных производственных функций авиапредприятий, аэропортов, организаций по техническому обслуживанию воздушных судов и организаций по обслуживанию воздушного движения;
применение в случае необходимости принудительных мер в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации;
мониторинг новых технологий отраслевой практики в целях повышения эффективности авиационной системы государства;
ведение баз данных о свидетельствах авиационного персонала, удостоверениях о летной годности воздушных судов и сертификатах организаций гражданской авиации, о нарушениях воздушного законодательства Российской Федерации и сведениях, касающихся авиационных происшествий (инцидентов);
проведение анализа тенденций в области безопасности полетов, включая данные об авиационных происшествиях (инцидентах) и результаты оценки выполнения требований воздушного законодательства Российской Федерации и международных стандартов в части безопасности полетов, инспекций и проверок состояния безопасности полетов;
информационное обеспечение безопасности полетов посредством распространения специализированных материалов по безопасности полетов, проведения семинаров и конференций по данной тематике.
Для указанных целей в рамках работы Межведомственной комиссии по безопасности полетов, образованной по поручению Президента Российской Федерации от 15 февраля 2007 г. N Пр-248, предусмотрено рассмотрение всех аспектов обеспечения безопасности полетов и организация ежегодной оценки выполнения требований международных стандартов и обеспечения безопасности полетов в Российской Федерации. Оценка производится в соответствии со стандартными процедурами организации контроля за обеспечением безопасности полетов, предусмотренными в документах Международной организации гражданской авиации (Руководство по организации контроля за обеспечением безопасности полетов, Doc 9734 AN/959, Руководство по проведению проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов, Doc 9735 AN/960).
3. Совершенствование подготовки авиационного персонала
Практическое снижение влияния человеческого фактора на безопасность полетов возможно за счет реализации современных международных стандартов подготовки летного экипажа.
Повышение качества подготовки авиационного персонала предполагает использование современных комплексных тренажеров для обучения летного и диспетчерского состава и отработки навыка парирования возможных особых ситуаций, использование современных средств и методов контроля действий экипажа в полете, разработку высокого качества документации по летной эксплуатации воздушных судов и программ подготовки членов экипажей воздушных судов.
В целях организации подготовки летного состава в соответствии с международными стандартами планируется закупка для образовательных учреждений гражданской авиации необходимого количества учебных воздушных судов, тренажеров и учебных пособий для первоначального летного обучения. В этих целях предусматривается разработка соответствующих предложений долгосрочного характера, которые будут включены в федеральную целевую программу "Развитие транспортной системы России на 2010 - 2015 годы". При этом будет обеспечено введение федеральных авиационных правил, соответствующих современным требованиям международных стандартов в части подготовки авиационного персонала и выдачи им свидетельств.
Федеральные авиационные правила, регламентирующие подготовку авиационного персонала, должны учитывать современные подходы к профессиональной подготовке. Это исключит отставание профессиональной подготовки авиационного персонала от уровня развития авиационной техники и технологий.
Одним из основных условий реализации Программы является подготовка по специальным программам необходимого количества государственных инспекторов для организации контроля за производством полетов и поддержанием летной годности воздушных судов.
4. Система мер по введению в эксплуатацию современной отечественной авиационной техники и бортовых технических средств повышения безопасности полетов
Для сокращения числа авиационных происшествий, связанных с человеческим фактором, необходимо осуществить модернизацию парка воздушных судов и обеспечить предприятия современной авиационной техникой. Обновление парка воздушных судов авиапредприятий Российской Федерации будет решаться путем приобретения воздушных судов российского производства нового поколения (среднемагистральных, ближнемагистральных и региональных) либо путем приобретения воздушных судов зарубежного производства, которые не производятся в Российской Федерации.
Требования воздушного законодательства Российской Федерации по реализации международных стандартов в части безопасности полетов будут стимулировать предприятия приобретать современные отечественные воздушные суда и такие смежные изделия авиационной техники, как комплексные тренажеры и средства технического обслуживания.
Воздушным законодательством Российской Федерации предусматривается комплекс действий по оборудованию воздушных судов модернизированными регистраторами параметров полетов, системами предотвращения столкновений воздушных судов в воздухе и с землей, точной навигацией с учетом развития системы ГЛОНАСС.
В целях реализации требований воздушного законодательства Российской Федерации по сохранению летной годности воздушных судов необходимо расширить влияние результатов авторского сопровождения эксплуатации воздушных судов со стороны производителей воздушных судов для своевременного устранения опасных факторов. Это повысит эффективность организации контроля в области сохранения летной годности воздушных судов.
5. Совершенствование и развитие наземной инфраструктуры
При разработке федеральными органами исполнительной власти федеральных и ведомственных целевых программ должна предусматриваться система мер для решения задач технического перевооружения объектов наземной инфраструктуры и создания благоприятных условий для максимального использования возможностей современных воздушных судов, включая полеты в сложных метеорологических условиях и сокращение интервалов эшелонирования.
Программа направлена на совершенствование метеорологического, радиотехнического и наземного обеспечения (включая обеспечение авиатопливом) с учетом в том числе перспектив и развития авиации общего назначения.
Мероприятия по развитию медицинского обеспечения полетов включают обновление нормативно-правовой медицинской документации, совершенствование предполетного (предсменного) контроля авиационных специалистов, внедрение новых видов современной оценки функционального состояния здоровья, разработку оздоровительно-реабилитационных мероприятий с целью сохранения здоровья, работоспособности и продления их профессионального долголетия.
6. Формирование научно-теоретических и методических основ предотвращения авиационных происшествий и анализа эффективности принятых профилактических мероприятий
Научное сопровождение безопасности полетов является необходимым условием для выбора перспективных направлений и повышения эффективности деятельности по обеспечению безопасности полетов гражданской авиации.
Работы в области безопасности полетов должны основываться на выявлении, анализе и устранении (уменьшении до приемлемого или допустимого уровня) тех опасных факторов, а также последующих рисков, которые угрожают безопасности воздушных перевозок и сдерживают развитие гражданской авиации.
Это направление предполагает мобилизацию научного потенциала на всестороннее изучение и решение проблем обеспечения безопасности полетов и влияния на них человеческого фактора, надежности авиационной техники и внешней среды, а также на инициирование инновационных проектов, касающихся человеческого фактора и авиационных технологий.
Планом мероприятий предусматривается разработка методических пособий и рекомендаций в области безопасности полетов с научным обоснованием путей предотвращения авиационных происшествий на этапах проектирования, изготовления и эксплуатации воздушных судов.
7. Обеспечение безопасности полетов при аэронавигационном обслуживании воздушного движения
Мероприятия по обеспечению безопасности полетов при аэронавигационном обслуживании воздушного движения направлены на управление процессом создания и совершенствования аэронавигационной системы с целью устранения или смягчения факторов риска и достижение установленных государством приемлемых уровней безопасности. Эти мероприятия будут осуществляться на всех этапах жизненного цикла системы: от разработки и проектирования ее компонентов до их сертификации, внедрения и эксплуатации.
Указанные мероприятия должны реализовываться во всех организационных структурах, входящих в аэронавигационную систему, а также в поддерживающих их деятельность организациях. Они ориентированы на важнейшие направления деятельности по обеспечению безопасности воздушного движения в период реорганизации единой системы организации воздушного движения в аэронавигационную систему России, среди которых:
реализация комплекса мероприятий по усилению государственной поддержки в области создания и развития аэронавигационной системы России;
разработка структуры взаимосвязанных показателей безопасности полетов при аэронавигационном обслуживании для различных этапов полета воздушных судов и организационных структур аэронавигационной системы, определение их приемлемых (целевых) значений, оценка фактических значений показателей и их тенденций, реализация необходимых действий для обеспечения приемлемых значений показателей безопасности в аэронавигационной системе;
совершенствование нормативно-правового обеспечения безопасности воздушного движения;
разработка научных методов обеспечения безопасности полетов при аэронавигационном обслуживании на основе моделирования рисков безопасности воздушного движения;
внедрение в практику аэронавигационного обслуживания воздушного движения передовых технических и организационных решений, одобренных Международной организацией гражданской авиации и предусмотренных Концепцией создания и развития аэронавигационной системы России на основе научных методов обеспечения и управления безопасностью воздушного движения, в том числе внедрение сокращенных норм эшелонирования (RVSM), создание объединенных районов аэронавигационного обслуживания воздушного движения, формирование органов управления воздушным движением;
совершенствование профессиональной подготовки инженерно-технического и диспетчерского персонала, непосредственно обеспечивающего аэронавигационное обслуживание, а также инспекторской службы;
обеспечение повышенных требований по авиационной безопасности в связи с расширением функциональных обязанностей органов управления в период перехода от единой системы организации воздушного движения к аэронавигационной системе России, внедрением в практику обслуживания новых технических и технологических решений;
совершенствование взаимодействия с обслуживающими подсистемами аэронавигационной системы России, в первую очередь авиационно-космического поиска и спасания, метеорологического обеспечения полетов, обеспечения аэронавигационной информацией с целью уменьшения их влияния на риски воздушного движения.
8. Обеспечение метеорологической безопасности полетов
При разработке федеральными органами исполнительной власти федеральных и ведомственных целевых программ должны учитываться вопросы метеорологического обеспечения полетов. При этом необходимо предусматривать проведение работ по совершенствованию механизмов государственной поддержки и государственного регулирования этого направления деятельности, а также механизмов разработки и реализации новых принципов организации и осуществления метеорологического обеспечения полетов с учетом потребностей государства и авиационных пользователей.
Мероприятия по совершенствованию метеорологического обеспечения полетов воздушных судов включают в себя:
внедрение международных стандартов в практику метеорологического обеспечения полетов гражданской авиации;
переоснащение сети подразделений метеорологического обеспечения гражданской авиации метеорологическим оборудованием, отвечающим международным стандартам по точности измерения метеорологических характеристик, уровню автоматизации технологических процессов сбора, обработки и передачи данных пользователю;
проведение мероприятий по централизации и оптимизации системы метеорологического обеспечения полетов;
проведение научных исследований в области модернизации метеорологического обеспечения гражданской авиации и внедрение их результатов в практику;
повышение профессионального уровня специалистов подразделений по метеорологическому обеспечению гражданской авиации;
повышение научно-технического уровня технологий для подготовки метеорологической информации;
создание нормативных правовых и методических документов.
V. Механизм реализации программы
Механизм реализации Программы направлен на совершенствование методов работы органов государственного регулирования, пользователей воздушного пространства, владельцев и производителей воздушных судов и оборудования, авиапредприятий, аэропортов, организаций по техническому обслуживанию воздушных судов и организаций по обслуживанию воздушного движения по вопросам организации, производства и обеспечения полетов, а также на приведение их в соответствие с законодательством Российской Федерации и международными стандартами.
Организационное сопровождение реализации Программы осуществляет Межведомственная комиссия по безопасности полетов.
Головными исполнителями Программы являются Министерство транспорта Российской Федерации, Министерство промышленности и энергетики Российской Федерации, Федеральная аэронавигационная служба, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство по промышленности, Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды, которые осуществляют следующие функции:
разрабатывают федеральные и ведомственные целевые программы (с указанием конкретных работ по выполнению Программы, необходимых затрат по каждому мероприятию и источников их финансирования);
организуют и проводят конкурсный отбор исполнителей конкретных работ по реализации федеральных и ведомственных целевых программ в соответствии с законодательством Российской Федерации;
обеспечивают реализацию федеральных и ведомственных целевых программ и плана мероприятий.
VI. Ресурсное обеспечение и источники финансирования программы
При разработке федеральными органами исполнительной власти федеральных и ведомственных целевых программ (перечней и планов в пределах бюджетных ассигнований, предусмотренных на исполнение обязательств) должны предусматриваться в приоритетном порядке инвестиции на реализацию проектов по подготовке авиационного персонала, создание системы поддержания летной годности воздушных судов, поддержание инфраструктуры аэропортов и объектов обслуживания воздушного движения, проведение государственного мониторинга уровня безопасности полетов, организации контроля за выполнением полетов и расследования авиационных событий. Федеральные органы исполнительной власти обеспечивают финансирование конкретных работ в рамках плана мероприятий.
Финансирование расходов федеральных органов исполнительной власти и организаций, связанных с реализацией плана мероприятий, осуществляется в пределах средств, предусматриваемых в федеральном бюджете на соответствующий год и плановый период.
VII. Оценка эффективности реализации программы
Оценка эффективности реализации Программы осуществляется на основе ежегодной оценки Межведомственной комиссии по безопасности полетов. Оценка проводится в соответствии со стандартными процедурами по 8 показателям критических элементов системы организации контроля государством за безопасностью полетов, изложенными в документах Международной организации гражданской авиации (Руководство по организации контроля за обеспечением безопасности полетов, Doc 9734 AN/959, Руководство по проведению проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов, Doc 9735 AN/960).
Реализация Программы в течение ближайших 3-4 лет должна привести к стабилизации уровня безопасности полетов с обеспечением предпосылок роста безопасности перевозок и авиационных работ. Выполнение в полном объеме Программы позволит уменьшить частоту авиационных происшествий в Российской Федерации в 2 - 2,5 раза и, как следствие, количество жертв авиационных катастроф.
Наряду с этим существенным социальным эффектом (обеспечение безопасности граждан) будут созданы достаточные условия для повышения авторитета и привлекательности российских перевозчиков на мировом авиационном рынке, что повлечет за собой положительные экономические последствия.
Кроме того, при повышении безопасности полетов ущерб, причиняемый авиационными происшествиями и инцидентами, включая инциденты, связанные с повреждением воздушных судов и двигателей на земле, будет значительно меньшим.
Развитие гражданской авиации влечет за собой повышение спроса на квалифицированные кадры, улучшение их возрастной структуры, повышение уровня доходов работников гражданской авиации, сохранение рабочих мест в этой сфере, предотвращение оттока талантливой части авиационного персонала в другие страны. Сохранение и развитие системы подготовки квалифицированных кадров гражданской авиации создаст условия для расширения возможностей профессиональной самореализации молодежи.
Распоряжение Правительства РФ от 06.05.2008 №641-р
1. В целях обеспечения выполнения обязательств Российской Федерации, вытекающих из Конвенции о международной гражданской авиации, утвердить прилагаемую Государственную программу обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации.
2. Минтрансу России и Росаэронавигации при реализации в установленной сфере деятельности обязательств Российской Федерации, вытекающих из Конвенции о международной гражданской авиации, обеспечивать введение и единообразное применение на территории Российской Федерации требований в сфере безопасности полетов, предусмотренных стандартами и рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации.
17.04.2011 в аэропорту Минеральные Воды произошел инцидент с самолетом Ан RA-61706, связанный с посадкой на строящуюся ВПП, находящуюся в 150 метрах правее ВПП-30.
Проведенный анализ аналогичных событий в Российской Федерации (см. приложение) свидетельствует о том, что в последние годы частота случаев использования незаданных ВПП увеличилась.
Проблема ошибочных заходов на посадку и посадок ВС на закрытую (реконструируемую либо строящуюся) ИВПП (или на МРД), расположенную параллельно назначенной ВПП для посадки, является одной из наиболее актуальных в мировой авиационной практике. Инциденты, связанные с использованием незаданной ВПП связаны, как правило, с ошибками экипажей, персонала ОВД, а также с особенностями элементов летного поля аэродрома.
Чаще всего вышеуказанные ошибки допускаются экипажами при заходе на посадку по неточным системам захода в аэропортах, имеющих несколько параллельных ВПП и МРД. Практически все ошибочные заходы на посадку были выполнены в простых метеоусловиях экипажами, имеющими достаточные квалификацию и опыт выполнения полетов.
С целью реализации дополнительных профилактических мероприятий по обеспечению безопасности полетов предлагаю:
1. Руководителям территориальных органов Росавиации:
1.1. настоящую информацию с приложением довести до руководителей подконтрольных организаций гражданской авиации;
Изучить данную информацию с командно-летным, инспекторским, инструкторским составом и членами летных экипажей, персоналом по ОВД и специалистами аэродромных служб;
Акцентировать внимание экипажей на необходимости при проведении предполетной и предпосадочной подготовок детального изучения (с использованием схем аэродрома) изложенной в NOTAM информации по изменениям в работе радиотехнического и оборудования, особенностям маркировки ВПП и РД, расположению на аэродроме зон строительных и ремонтных работ ;
При посадке в условиях ограниченной видимости и/или ночью на аэродромах, имеющих несколько параллельных ВПП и параллельных им РД, при возможности выбора системы захода на посадку, рекомендовать экипажам отдавать предпочтение точным системам захода на посадку;
При любой системе захода на посадку комплексно использовать средства навигации;
Рекомендовать экипажам снижение ниже MDA (Н) или DA (Н) выполнять только, если экипаж отчетливо видит и определяет визуальные ориентиры, имеющие отношение к ВПП (световую систему подхода, огни ВПП или осевую линию, маркировку порога ВПП или маркировку зоны приземления);
Повторно изучить с членами летных экипажей положения пунктов 2.7, 3.34,3, 3.77, 5.13, 5.92.1, 9.5 и 9.6 ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России;
Рассмотреть вопрос о внесении дополнительных изменений в РПП и местные инструктивные и технологические документы с учетом недостатков, влияющих на случаи использования незаданных ВПП (раздел III информации об инцидентах, связанных с использованием незаданной ВПП).
Предусмотреть в планах технической учебы персонала по дополнительному изучению положений типовых технологий работы диспетчеров СДП и ПДП (приказ Росаэронавигации), связанных с особенностями осуществления контроля за траекторией движения воздушных судов на предпосадочной прямой (визуально и с применением имеющихся технических средств).
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
Управление инспекции по безопасности полетов
ИНФОРМАЦИЯ
ОБ ИНЦИДЕНТАХ, СВЯЗАННЫХ С
ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ НЕЗАДАННОЙ ВПП
Информация подготовлена Управлением инспекции по безопасности полетов Федерального агентства воздушного транспорта с целью использования приводящихся в ней сведений для реализации в авиакомпаниях, органах ОВД и на аэродромах профилактических мероприятий, направленных на предотвращение случаев ошибочного использования для взлета или посадки незаданной ВПП.
При подготовке настоящей информации использована информация о результатах расследования инцидентов, поступившая в Федеральное агентство воздушного транспорта до 22.04.2011, а также аналитические и информационные материалы, перечисленные в приложении.
Использование полностью или частично сведений, приведенных в настоящей информации, в материалах публичных печатных и интернет изданий без согласования с Управлением инспекции по безопасности полетов Федерального агентства воздушного транспорта запрещается.
I. ОБЩИЕ ДАННЫЕ ОБ ИНЦИДЕНТАХ, СВЯЗАННЫХ
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ НЕЗАДАННОЙ ВПП
В рамках настоящей информации под понятием «использование незаданной ВПП» рассматриваются события, связанные с посадкой/взлетом (прерванной посадкой/взлетом) на нерабочую/закрытую ВПП или рулежную дорожку.
За период с 2000 года в Российской Федерации или с воздушными судами российских авиакомпаний при выполнении полетов за рубежом произошло 17 инцидентов (в том числе 5 серьезных), связанных с использованием незаданной ВПП. Распределение количества событий по годам представлено на рисунке 1.
Число инцидентов, связанных с использованием незаданной ВПП
Анализ статистических данных, представленных на рисунке 1, позволяет сделать вывод о том, что в последние годы частота случаев использования незаданной ВПП увеличилась.
Из 17 инцидентов, происшедших в период 2месяца 2011 года, 4 инцидента произошло в зарубежных аэропортах, 2 инцидента произошли с воздушными судами иностранных авиакомпаний при выполнении посадки в российских аэропортах, 2 инцидента произошло с воздушными суднами государственной авиации при посадке на гражданском аэродроме.
Влияние взаимного расположения ВПП и РД на ошибки, приводящие к использованию незаданной ВПП, представлено на рисунке 2. В большей степени рассматриваемым ошибкам способствует наличие двух, рядом расположенных, параллельных ВПП или ВПП и РД. С этой особенностью было связано 13 инцидентов.
Влияние взаимного расположения ВПП и РД на ошибки,
приводящие к использованию незаданной ВПП
II. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ОШИБКИ,
ПРИВОДЯЩИЕ К ИСПОЛЬЗОВАНИЮ НЕЗАДАННОЙ ВПП
Все случаи использования незаданной ВПП связаны с ошибками экипажей, персонала ОВД, а также с особенностями элементов летного поля аэродрома.
Ошибки экипажа при определении назначенной ВПП возникают на этапе восприятия визуальной информации вследствие:
Наличия нескольких параллельно расположенных ИВПП и РД, имеющих практически одинаковые (или схожие) размеры по длине и ширине, либо если РД или строящаяся ВПП имеет ширину, большую по сравнению с рабочей ВПП;
Лучшей (по сравнению с назначенной ВПП) контрастности других ВПП и МРД;
Непросматриваемой маркировкой рабочей ВПП или отсутствия предупреждающих знаков на нерабочей ВПП;
Отсутствия идентификации рабочей (назначенной) ВПП для посадки при помощи огней подхода, боковых огней или PAPI;
Прекращения комплексного использования средств навигации при установлении визуального контакта с аэродромом.
Ниже рассматриваются факторы, которые оказывали влияние на случаи использования незаданной ВПП. При этом необходимо учитывать, что в некоторых событиях перечисленные ниже факторы проявлялись одновременно.
2.1. Неправильное восприятие, взаимодействие членов экипажа
Большинство ошибок экипажей ВС происходило при выполнении захода на посадку по неточным системам (ОСП, VOR-DME или визуальный заход) и были связаны с неправильным восприятием внешнего вида искусственных покрытий (например, более контрастная РД, чем рядом расположенная параллельная ВПП). При выполнении заходов на посадку по неточным системам произошло 11 инцидентов.
Ошибки при рулении и связанные с этим случаи использования для взлета нерабочей ВПП или рулежной дорожки были обусловлены чрезмерной самоуверенностью членов экипажа в правильности принимаемых решений, при отсутствии взаимоконтроля, в результате чего не обращалось внимания на указатели и разметку, обозначающие ВПП и РД.
Примеры:
28.07.2002 при посадке в аэропорту Хабаровск произошел серьезный инцидент с самолетом Ил-62М.
Посадка производилась днем, в простых метеоусловиях: ветер у земли 260°, 6 м/сек, видимость 6500 метров, дымка, облачность сплошная значительная с высотой нижней границы облаков 210 метров.
Аэродром Хабаровск имеет две параллельные взлетно-посадочные полосы, расстояние между осями полос 290 метров. При этом ВПП 23 левая была закрыта для взлетов и посадок воздушных судов в связи с капитальным ремонтом .
На момент захода на посадку самолета Ил-62, на ВПП 23 левая для проведения ремонтных работ находилось два человека, два катка, два асфальтоукладчика и два техдомика. Строительная техника и люди располагались на удалении метров от торца ВПП 23 левая.
Заход на посадку осуществлялся по ОСП на ВПП 23 правую. При нахождении самолета на удалении 11 км от ВПП, диспетчер дополнительно информировал экипаж о разрешении произвести посадку на ВПП 23 правую, на что получил подтверждающий ответ.
По объяснению командира ВС, после перехода на визуальный полет на высоте метров, он ошибочно воспринял выступающий вперед на 500 метров торец ВПП 23 левая, как ВПП 23 правую и начал выполнять доворот на эту ВПП с увеличением крена влево до 13°. После выполнения доворота влево, уклонение самолета по курсу от установленной траектории снижения на ВПП 23 правую составило примерно 400 метров.
На удалении 2 км от штурмана поступила информация: «Полоса по ку... правее чуть-чуть», а от диспетчера посадки: «535, удаление 2, левее». На высоте около 50 метров второй пилот проинформировал: «На левую садимся-то». Несмотря на это, командир ВС продолжил снижение.
Диспетчер стартового диспетчерского пункта, обнаруживший воздушное судно на участке между ДПРМ и БПРМ, не информировал экипаж о значительном отклонении воздушного судна от курса после пролета БПРМ.
На высоте 12 метров было начато выравнивание, на высоте 3 метра двигатели переведены на малый газ. Одновременно с этим диспетчер старта трижды выдал указание об уходе на второй. Увеличение режима работы двигателей до взлетного было начато через 3 секунды после их перевода на малый газ при геометрической высоте 0 метров (по средствам объективного контроля), в непосредственной близости от технических средств расположенных на ВПП 23 левой. Уход на второй круг и повторный заход на посадку были выполнены без отклонений.
27.02.2005, днем, в простых метеоусловиях, при посадке в аэропорту Барселона произошел серьезный инцидент с самолетом Ту-154М.
При выполнении посадки экипаж ошибочно произвел посадку на магистральную РД «Т».
Заход на посадку выполнялся по VOR-DME на ВПП 25 правая. Согласно действовавшему НОТАМ, огни зоны приземления и приближения были уменьшены соответственно до 360 и 690 метров, PAPI не использовались.
При установлении визуального контакта экипаж ошибочно принял более контрастную РД «Т» (расположенную справа параллельно ВПП) за рабочую ВПП 25 правая. По объяснению экипажа, в процессе захода на посадку они отчетливо наблюдали ВПП 25 левая (с включенными для проверки огнями подхода) и РД «Т», принятую экипажем за ВПП 25 правая (на ВПП 25 правая огни были выключены). Кроме того, магистральная РД «Т» ранее использовалась, как ВПП и имела большую ширину.
В процессе снижения для посадки экипаж самолета обнаружил, что на предполагаемой для посадки ВПП находится другое воздушное судно (фактически другой самолет выполнял руление по РД «Т») и принял решение об уходе на второй круг. На вопрос диспетчера о причине ухода на второй круг, экипаж доложил о занятости ВПП. Диспетчер разрешил повторный заход на посадку на ВПП 25 правая. Повторный заход был выполнен аналогично первому, при этом в результате допущенной ошибки в определении рабочей ВПП посадка была произведена на РД «Т».
14.03.2006 на аэродроме Челябинск (Баландино) произошел инцидент с самолетом Як-40 : при выполнении посадки с магнитным курсом 271° экипаж ВС произвел заход на МРД-1, приняв ее за ВПП-27.
Экипаж ВС выполнял визуальный заход на посадку.
При расследовании инцидента было установлено, что в торце МРД-1 с магнитным курсом 271° был нанесен запрещающий знак (желтый крест на оси МРД-1). Однако экипаж ВС при выполнении захода на посадку из-за ярко выраженной контрастности МРД-1 по отношению к ВПП-27, производил построение маневра на посадку, исходя из визуального контакта с МРД-1.
Экипаж ВС определил свою ошибку только на высоте 40 метров и удалении 300 метров до торца МРД-1 и принял решение об уходе на второй круг. В процессе ухода на второй круг экипаж также получил указание диспетчера об уходе на второй круг и, через 5 секунд, информацию о заходе не на ту ВПП.
25.02.2010 на аэродроме Осло (Норвегия) произошел серьезный инцидент с самолетом А-320, связанный с выполнением взлета с рулежной дорожки.
Серьезный инцидент произошел днем, в простых метеоусловиях.
Руление производилось командиром воздушного судна, который находился на левом пилотском кресле. Радиосвязь вел второй пилот, который находился на правом пилотском кресле. Пилот-наблюдатель находился на дополнительном кресле в кабине экипажа.
Взлет планировалось выполнять с ВПП-01L. По объяснению командира самолета, на предполетной подготовке он принял решение о выполнении взлета от рулежной дорожки А3. Это решение было основано на желании сократить время руления в связи с тем, что рейс выполнялся с задержкой около 25 минут. Проведенная при расследовании проверка показала, что расчеты потребной дистанции продолженного и прерванного взлета для фактических условий (2696 метров), позволяли экипажу самолета выполнить безопасный взлет от РД А3 (длина ВПП от РД Аметров).
О решении выполнить взлет от РД А3 второй пилот проинформировал диспетчера перед началом руления и получил подтверждение о возможности взлета от РД А3.
Руление должно было происходить по рулежным дорожкам G, N и A3 (см. рисунок 3). Все огни рулежных дорожек были включены.
Схема движения самолета А-320 по летному полю
и включение светосигнального оборудование на аэродроме Осло 25.02.2010
В процессе руления самолета А-320, взлетов или посадок других самолетов на ВПП-1L не производилось.
При опросе командир ВС отметил, что при рулении по РД N осевая линия частично не просматривалась из-за наличия снега на покрытии, что вызывало незначительные сложности в выдерживании направления движения. Второй пилот также отметил, что рулежная дорожка N была частично покрыта снегом.
Руление производилось на скорости не более 20 узлов. Разрешение на выполнение взлета было получено при подруливании ВС к РД А3, до пересечения РД «М». При расследовании было установлено, что выдача разрешения на взлет до занятия РД А3 (на которой расположена линия остановки перед ВПП) не противоречила действующим процедурам аэродроме Осло. Вместе с тем, комиссия отметила, что поспешная выдача разрешения на взлет могла повлиять на дальнейшее развитие событий. В связи с этим комиссия рекомендовала ввести практику, в соответствии с которой разрешение на взлет должно выдаваться в той точке РД, после достижения которой уже невозможно продолжить руление в неверном направлении.
После получения разрешения на взлет командир ВС не убедился в том, что самолет находится на ВПП. Взлет производился без остановки на предварительном и исполнительном старте. Комиссия отметила, что в SOP авиакомпании не содержались требования к членам экипажа убедиться в правильности определения своего места перед взлетом. Комиссией было рекомендовано внести в SOP и контрольные карты изменения, обязывающие командира ВС и второго пилота совместно убедиться в том, что они заняли правильную ВПП перед началом взлета.
По объяснению командира ВС, при выруливании на РД А3 он ошибочно принял РД М за ВПП-01L. Свою ошибку командир ВС объяснил тем, что при занятии РД А3 он увидел перед собой темную, очищенную от снега поверхность искусственного покрытия РД М, которая была более контрастной по отношению к частично покрытой снегом РД А3 и N. В результате этого он посчитал, что перед ним ВПП-01L. На транспаранты, обозначавшие названия РД и ВПП, а также на желтый цвет осевой линии РД M и работающие огни РД М командир самолета и второй пилот внимания не обратили. Пилот наблюдатель, по его объяснению, также не имел сомнений в том, что взлет производится с ВПП-01L.
В месте сопряжения рулежных дорожек N-A3-M и на рулежной дорожке «М» не было установлено транспаранта с обозначением рулежной дорожки «М», что, по заключению комиссии по расследованию, способствовало ошибке экипажа ВС (рис. 4). На рисунке 4 показаны изменения двух знаков на пересечении А3-M-N, которые администрация аэропорта Осло произвела после серьезного инцидента. Был установлен новый указатель положения на расстоянии 25 метров в северном направлении от места ожидания (обведено пунктирной линией лилового цвета), а также изменены знаки на РД «N» (обведено пунктирной линией зеленого цвета).
Изменения в обозначении РД, сделанные после
инцидента 25.02.2010
Длина РД М от РД А3 до РД А7 (конец РД М) составляет примерно 1600 метров.
Разбег по РД М производился без особенностей. Отрыв самолета был произведен на скорости 143 узла, что соответствует расчетной скорости для фактических условий (взлетный вес 61 тонна).
Второй пилот при опросе сообщил, что в процессе набора высоты, при первом же сеансе радиосвязи, диспетчер проинформировал экипаж о том, что взлет был произведен с РД М. Запрос с просьбой повторить эту информацию последовал уже от командира самолета. Только после того, как диспетчер подтвердил ранее переданную информацию, экипаж самолета понял допущенную ошибку.
Комиссия по расследованию пришла к заключению, что к ошибке при выруливании на взлет и взлету с рулежной дорожки «М» привели недостатки установленных процедур и недостаточная осмотрительность пилотов в сочетании с недостаточным контролем со стороны диспетчера, а также недостатки в разметке зоны маневрирования воздушных судов.
2.2. Неиспользование бортовых средств определения местоположения
Некомплектное использование средств навигации отмечалось при расследовании большинства инцидентов, происшедших при выполнении посадки. Здесь же необходимо отметить недостатки во взаимодействии членов экипажа: ошибка в определении ВПП для посадки допускалась пилотом, осуществляющим активное пилотирование, при этом пилот, осуществляющий контролирующие пилотирование, проявлял пассивность, либо прекращал использование средств навигации после установления визуального контакта с аэродромом.
Примеры:
16.04.2008, днем, в простых метеоусловиях, произошел инцидент с самолетом Ил-76, связанный с попыткой посадки на аэродроме Улан-Уде «Восточный», вместо Улан-Уде «Мухино».
Заход на посадку производился по системе ИЛС.
Экипаж самолета Ил-76 производил снижение для посадки на ВПП-26 аэродрома Улан-Удэ «Мухино». Радиотехнические средства на расположенном рядом аэродроме Улан-Удэ «Восточный» в момент инцидента не работали. Аэродром Улан-Удэ «Восточный» расположен на удалении около 18 км восточнее аэродрома Улан-Удэ «Мухино».
При подходе ВС к аэродрому диспетчер на аэродроме Улан-Удэ «Мухино» разрешил экипажу самолета снижение до высоты 800 метров и выполнение захода по системе ИЛС на ВПП-26, а также информировал об удалении 20 км до ВПП.
В процессе снижения для посадки, при нахождении ВС в районе четвертого разворота, экипаж ВС увидел справа по полету ВПП аэродрома Улан-Удэ «Восточный», которая была принята им за ВПП аэродрома Улан-Удэ «Мухино». В результате этого экипаж ВС, вместо выполнения левого разворота по схеме захода на ВПП-26, начал выполнять правый разворот в направлении ВПП аэродрома Улан-Удэ «Восточный».
Диспетчер посадки, обнаружив, что воздушное судно уклоняется от схемы захода, дважды дал указание экипажу ВС о прекращении снижения и наборе высоты 1300 метров. Повторный заход на посадку был выполнен без замечаний.
Причиной инцидента (отклонение от схемы захода на посадку) явилась некачественная подготовка экипажа самолета Ил-76 для выполнения данного полета и неиспользование бортовых средств самолетовождения для контроля своего местоположения перед началом выполнения маневра.
25.12.2010, днем, в простых метеоусловиях, в аэропорту Екатеринбург (Кольцово) инцидент с самолетом Ан-24РВ, связанный с попыткой посадки на магистральную рулежную дорожку.
Заход на посадку производился по системе ПСП.
При нахождении самолета на удалении 8 км от ВПП, экипажу было дано разрешение на выполнении посадки на ВПП 26 правая.
Визуально командир ВС наблюдал ВПП 26 правая и правее ее параллельную и соизмеримую по размерам с ВПП магистральную рулежную дорожку G. Однако, командир ВС воспринял заснеженную ВПП 26 правая за закрытую для полетов ВПП 26 левая. Кроме того, после установления визуального контакта с аэродромом, ни командир ВС, ни второй пилот приборное пилотирование не осуществляли, вследствие чего при начале визуального маневра для посадки на магистральную РД G, не увидели недопустимого отклонения от курса посадки на ВПП 26 правая.
Персонал ОВД, по имеющимся средствам и визуально обнаружив отклонение ВС вправо, в сторону РД G, понял допускаемую экипажем самолета ошибку, вследствие чего было дано указание экипажу ВС об уходе на второй круг.
Повторный заход был выполнен без отклонений.
Следует отметить, что по аналогичным причинам в течение 2010 года (28 января и 10 декабря) при выполнении заходов на посадку по ОСП в простых метеоусловиях в этом аэропорту совершили посадку на РД G самолеты Ан-26 государственной авиации.
25.01.2011, днем, в простых метеоусловиях, при посадке в аэропорту Владивосток (Кневичи) произошел серьезный инцидент с самолетом Ту.
Заход на посадку производился по системе ОСП на ВПП 07 левая. Метеоусловия при посадке: видимость 10 км, облачность разбросанная кучево-дождевая высотой 1300 метров.
Справа от ВПП 07 левая располагалась закрытая на реконструкцию параллельная ВПП 07 правая. Расстояние между осями ВПП составляет 260 метров.
На предпосадочной прямой для контроля по курсу экипажем ВС использовались не предусмотренные для данного этапа полета данные вычислительной системы самолетовождения ВСС-95: второй пилот считывал с ВСС-95 боковое отклонение самолета от линии пути. При этом экипаж ВС не учитывал погрешность этих измерений - по данным ВСС-95 отклонение самолета от линии пути вправо было 100 метров, фактическое отклонение вправо от ВПП 07 левая составляло метров.
Так как снижение самолета производилось существенно правее продолженной осевой линии ВПП 07 левая, при пролете ДПРМ и БПРМ звуковая сигнализация их пролета не срабатывала, на что экипаж самолета внимания не обратил.
Данный серьезный инцидент лишь по счастливому стечению обстоятельств не закончился более тяжелыми последствиями - на высоте принятия решения сначала второй пилот, а затем командир ВС увидели проблесковые маяки стоящего на ВПП 07 правая автомобиля и с высоты 30 метров выполнили уход на второй круг.
Кроме ошибок экипажа ВС, серьезному инциденту способствовало отсутствие на реконструируемой ВПП 07 правая маркировки запрещающими знаками (два взаимно перпендикулярных элемента размером не менее 6,0*0,9 метров желтого или белого цвета по оси ИВПП с минимальным интервалом между знаками не более 300 метров).
2.3. Неиспользование наземных средств определения местоположения
Международная практика свидетельствует о том, что направленность профилактических мероприятий для предотвращения случаев использования незаданных ВПП не должна ограничиваться только совершенствованием процедур взаимодействия членов экипажа воздушного судна. Применение современного светосигнального оборудования, обозначающего рабочую ВПП, и контроль состояния разметки ВПП и маршрутов руления, также позволяют существенно снижать риск подобных инцидентов.
Пример:
26.01.2008 в аэропорту Челябинск (Баландино) произошел инцидент с самолетом А-319, связанный с посадкой на магистральную рулежную дорожку.
Посадка производилась днем, в простых метеоусловиях, на ВПП-09, по неточной системе VOR-DME. Система посадки была выбрана экипажем ВС с целью выполнения тренировки. Состояние ВПП при посадке: местами снег до 2 мм, коэффициент сцепления 0,6.
На аэродроме Челябинск (Баландино) магистральная рулежная дорожка расположена параллельно ВПП-09/27, расстояние между осевыми линиями МРД-1 и ВПП примерно 210 метров. Длина и ширина ВПП и МРД-1 составляют соответственно 3200Ч60 метров и 3000Ч52 метра. Ранее МРД-1 использовалась в качестве ВПП.
По объяснению экипажа самолета, с удаления 15+20 км на фоне белой подстилающей поверхности они наблюдали характерное пятно темного цвета, которое было принято ими за зону приземления ВПП-09. Заход на посадку до высоты принятия решения выполнялся в автоматическом режиме. После выключения автопилота экипаж продолжил снижение для посадки на МРД-1, которая была принята за ИВПП.
Диспетчер старта обнаружил ошибку экипажа, только когда самолет подходил к высоте начала выравнивания. При этом информация диспетчера о заходе на рулежную дорожку наложилась на команды бортового речевого информатора и не была воспринята экипажем воздушного судна.
Кроме ошибок экипажа самолета, при расследовании был выявлен серьезный недостаток российских нормативных документов по порядку эксплуатации системы визуальной индикации глиссады типа PAPI (на аэродроме Челябинск (Баландино) установлена слева от порога ВПП-09).
В соответствии со стандартом 5.3.5.1 Приложения 14 «Аэродромы» (том 1 «Проектирование и эксплуатация аэродромов») системы визуальной индикации глиссады должны устанавливаться, если у пилотов могут возникнуть трудности при оценке правильности своих действий во время захода на посадку в результате недостаточного количества визуальных ориентиров при заходе на посадку над однообразной местностью в дневное время или неверного представления, создаваемого обманчивым характером окружающей местности или уклонами ВПП.
Согласно требованиям пункта 7.15.3.2 Правил аэронавигационного обслуживания «Организация воздушного движения» (Doc 4444/ATM501) огни системы визуальной индикации глиссады должны включаться в дневное время и в темное время суток, когда используется соответствующая ВПП, независимо от условий видимости.
Однако, в соответствии с требованиями действовавших на момент инцидента НПП ГА-85, при посадке днем в простых метеоусловиях светосигнальное оборудование ВПП должно было включаться только по требованию экипажа ВС. Как следствие, при посадке самолета А-319 система визуальной индикации глиссады PAPI с магнитным курсом 91° была выключена, что способствовало ошибкам экипажа ВС в определении своего местоположения относительно осевой линии рабочей ВПП.
Поэтому необходимо обратить внимание на то, что на данный момент, в соответствии с требованиями пункта 8.31 ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России, система визуальной индикации глиссады должна включаться:
При ночных полетах - за 15 минут до захода солнца или расчетного времени прибытия воздушных судов;
В дневных условиях - за 15 минут до расчетного времени прибытия воздушных судов;
В других случаях - по требованию органа ОВД, экипажа воздушного судна.
Система визуальной индикации глиссады выключается при перерывах в прилете воздушных судов более 15 минут.
2.4. Отсутствие контроля за движением самолета по летному полю
Этот фактор относится к инцидентам, связанным со взлетами (попытками взлета) с нерабочей ВПП или РД, и, как правило, кроме ошибок экипажа ВС, обуславливается пассивностью персонала органов ОВД.
Примеры:
29.02.2008 при взлете на аэродроме Оренбург произошел серьезный инцидент с самолетом Ан-2.
При выполнении взлета с грунтовой ВПП самолет столкнулся лыжным шасси с бетонным ограждением аэродрома и, в результате последовавшего за этим грубого приземления, получил значительные повреждения конструкции.
С учетом направления и скорости ветра у земли (230° 7 м/с) взлет ВС должен был производиться с магнитным курсом 220°. Однако, экипаж ВС допустил ошибку - занял исполнительный старт и приступил к взлету с магнитным курсом 40°, противоположным взлетному.
В процессе руления и взлета самолета Ан-2 в службе движения производился прием-передача дежурства смен диспетчеров. Указанная работа была организована неудовлетворительно, в результате чего обслуживание воздушного движения в этот период производилось формально.
Разрешение на занятие предварительного и исполнительного стартов с курсом 220° давал диспетчер ДПК (с функциональными обязанностями диспетчера ПДСР) смены, сдающей дежурство. Разрешение на взлет выдал диспетчер ДПК заступающей на дежурство смены, до завершения процедуры приема-передачи дежурства. За рулением самолета на исполнительный старт с курсом 220° ни один из диспетчеров не наблюдал.
Несмотря на выдачу разрешения на взлет, диспетчер ДПК заступающей смены, в нарушение технологии работы, процесс взлета самолета Ан-2 не контролировал. В результате этого лишь через 2 минуты после начала взлета диспетчер обнаружил самолет Ан-2 лежащим за бетонным ограждением.
22.07.2009 при взлете в аэропорту Екатеринбург (Кольцово) произошел инцидент с самолетом Ту, связанный попыткой взлета с нерабочей ВПП.
Инцидент произошел ночью, в простых метеоусловиях (видимость 10 км, без осадков).
При расследовании было установлено, что на предполетной подготовке экипаж ВС был информирован о действующих запретах и ограничениях, в том числе и о закрытии ВПП-1 (08 левая). Кроме ВПП-1 (08 левая) на аэродроме Екатеринбург (Кольцово) была закрыта, в связи с проведением ремонта, РД «Гольф», проходящая параллельно ВПП-1 (08 левая).
На момент инцидента светосигнальное оборудование нерабочей ВПП-1 (08 левая) было выключено.
Самолет Ту-204 был единственным воздушным судном, находившимся под руководством дежурной смены УВД. В период развития инцидента обязанности руководителя полетов исполнял старший диспетчер.
В дальнейшем, в нарушение требований технологии работы, диспетчер ДПР не контролировал движение ВС по маршруту руления до занятия предварительного старта.
Как было установлено при анализе записей видеонаблюдения в зале УВД КДП-2, диспетчер ДПР в период управления движением по аэродрому самолета Ту-204 периодически покидал свое рабочее место (возвращаясь только для ведения радиосвязи с экипажем ВС) и занимался посторонними делами, не связанными с выполнением своих служебных обязанностей.
В 17:52:01 диспетчер ДПР дал указание экипажу ВС перейти на связь с диспетчером СДП. При этом, в нарушение требований технологии работы, указание перейти на связь с диспетчером СДП было дано до рубежа передачи управления (линия предварительного старта ВПП-1 (08 левая)), при нахождении ВС на РД «Альфа», до получения доклада экипажа ВС о занятии предварительного старта.
В 17:52:28 экипаж ВС, двигаясь по РД «Альфа», до пересечения с закрытой РД «Гольф», вышел на связь с диспетчером СДП, запросил разрешение на пересечение ВПП-1 (08 левая) и занятие исполнительного старта.
В 17:52:38 диспетчер СДП разрешил экипажу ВС пересечение ВПП-1 (08 левая). Фактически, в нарушение технологии работы, в этот момент диспетчер СДП осуществлял управление ВС в зоне ответственности диспетчера ДПР, то есть до линии предварительного старта ВПП-1 (08 левая). Схема движения самолета Ту-204 по аэродрому Екатеринбург (Кольцово) представлена на рисунке 5.
Для выхода на ВПП-2 (08 правая) руление должно было проходить по перрону, РД «Альфа» и, далее, по РД «Кило», соединяющей ВПП-1 (08 левая) и ВПП-2 (08 правая). Однако полная информация о маршруте руления до экипажа ВС не доводилась.
По объяснению членов экипажа ВС, при приближении к закрытой РД «Гольф», обозначенной соответствующей дневной и ночной маркировкой, они ошибочно приняли ее за закрытую ВПП-1 (08 левая). На стандартные обозначения маршрута ни командир ВС, ни второй пилот внимания не обратили. Кроме того, как указывалось выше, у экипажа ВС не было информации о том, что руление на ВПП-2 (08 правая) должно проходить по РД «Кило».
Экипаж ВС, в нарушение требований правил осуществления радиосвязи, не доложил диспетчеру СДП об освобождении ВПП-1 (08 левая) и в 17:53:20 запросил разрешение на занятие исполнительного старта, фактически находясь на РД «Альфа».
Схема движения самолета Ту-204 по летному полю аэродрома
Екатеринбург (Кольцово) в связи с инцидентом 22.07.2009
В 17:53:25 диспетчер СДП разрешил занятие исполнительного старта ВПП-2 (08 правая), не получив доклад экипажа ВС о пересечении ВПП-1 (08 левая), что является нарушением требований технологии работы.
В 17:54:00 экипаж ВС доложил о готовности к взлету.
В 17:54:05 диспетчер вспомогательного стартового диспетчерского пункта аэродрома Екатеринбург (Кольцово) доложил диспетчеру СДП о том, что полоса свободна.
В 17:54:07 диспетчер СДП разрешил взлет. Взлет производился без остановки на исполнительном старте.
Одновременно с докладом о начале взлета, экипаж ВС начал увеличение режима работы двигателей. Через 18 секунд после этого двигатели были выведены на взлетный режим.
В 17:54:35 диспетчер ВСДП, прослушивая радиообмен и осуществляя контроль за исполнительным стартом ВПП-2 (08 правая), установил, что самолет не занял исполнительный старт ВПП-2 (08 правая) и, перейдя на другое рабочее место ВСДП, позволяющее визуально наблюдать ВПП-1 (08 левая), обнаружил, что ВС выполняет взлет с ВПП-1 (08 левая), о чем немедленно сообщил диспетчеру СДП.
В 17:54:38 диспетчер СДП дал указание экипажу ВС остановиться. В 17:54:39, на скорости 147+153 км/час, экипаж ВС перевел рычаги управления двигателями на малый газ и с применением форсированного торможения прекратил взлет. В 17:54:42 был сделан соответствующий доклад.
Факторами, обусловившими инцидент, явились:
недостаточная осмотрительность экипажа самолета Ту-204, приведшая к ошибочному занятию нерабочей ВПП-1 (08 левая), вместо ВПП-2 (08 правая);
неудовлетворительная организация работы дежурной смены УВД и отсутствие контроля за работой диспетчерского персонала со стороны старшего диспетчера, исполнявшего обязанности руководителя полетов в период его временного отсутствия;
отсутствие контроля за движением воздушного судна в период руления со стороны диспетчеров ДПР и СДП.
По результатам расследования также было отмечено, что:
организация рабочего места диспетчера ВСДП не позволяет осуществлять одним диспетчером УВД непрерывное визуальное наблюдение за всеми элементами летного поля в пределах зоны визуального обнаружения и контроля за движением ВС;
взаимодействие между диспетчерскими пунктами по ГГС в процессе управления движением ВС не осуществлялось, вся необходимая информация по данному ВС не передавалась и, соответственно, не подтверждалась;
диспетчерский состав дежурной смены УВД неоднозначно трактует требования технологий работ в части рубежей передачи УВД, зон визуального обнаружения и визуального контроля за движением ВС и порядка передачи экипажам ВС указаний о маршруте руления.
2.5. Влияние условий освещенности и метеорологических условий
В отличие от аналогичных событий, происходящих за рубежом, в российской практике не отмечается существенного влияния условий выполнения полетов ночью на инциденты, связанные с использованием незаданной ВПП. Из 17 инцидентов, ночью произошло только 2 инцидента (один при выполнении посадки и один при выполнении взлета). Оба инцидента произошли в простых метеоусловиях и были связаны с неправильным восприятием световых ориентиров.
При расследовании инцидентов, связанных с посадками на незаданные ВПП, не отмечалось существенного влияния фактических метеоусловий на решения экипажа. Из 17 инцидентов только 1 произошел при выполнении посадки в сложных метеоусловиях. Вместе с тем, анализ обстоятельств возникновения ошибок в определении ВПП позволяет сделать вывод о том, что они возникали при переходе с приборного на визуальный полет в условиях ухудшенной видимости и осадков.
Несмотря на незначительное число инцидентов, обусловленных влиянием условий освещенности и метеоусловий, необходимо обратить внимание на то, что одновременно эти две особенности проявились в катастрофе самолета Як-40 в аэропорту Ханты-Мансийск 26.10.1996.
Примеры:
26.10.1996 при посадке ночью, в сложных метеоусловиях, в аэропорту Ханты-Мансийск произошла катастрофа самолета Як-40.
При заходе на посадку экипажу была выдана информация о погоде: нижняя граница облачности 400 метров, видимость 5300 метров. Однако, в ходе расследования было установлено что в момент захода на посадку произошло ухудшение видимости, связанное с выпадением осадков в виде снежного заряда.
На удалении 3300 метров до ВПП, самолет пересек осевую линию ВПП и начал смещаться влево.
При расследовании было установлено, что яркость огней вертолетных площадок, расположенных в 195 мерах левее и в 950 метрах перед торцом ВПП, была существенно выше, чем огней ВПП. В условиях ночи и ухудшенной видимости из-за выполнения сильных ливневых осадков в виде снега, экипаж ошибочно принял вертолетные площадки за рабочую ВПП.
На высоте около 120 метров (удаление до ВПП было 2840 метров, а до начала вертолетных площадок 1800 метров) самолет уклонился влево от линии посадочного курса на 60 метров и находился ниже глиссады на 30 метров. В дальнейшем снижении экипаж ВС, приняв огни вертолетных стоянок за ИВПП, выполнил S-образный маневр и сориентировал самолет относительно продольной оси стоянок.
Посадка была произведена на скорости 190 км/час, не долетая 950 метров до торца и левее на 159 метров от ВПП. В процессе пробега экипаж увидел препятствия и для предотвращения столкновения пытался отвернуть самолет вправо, но малое расстояние и большая скорость движения не позволили избежать столкновения. Самолет последовательно столкнулся с тремя вертолетами и разрушился.
Катастрофа была обусловлена сочетанием следующих факторов:
Отсутствие информации у экипажа ВС об ухудшении видимости ниже минимума аэродрома в процессе захода на посадку;
Продолжение захода на посадку экипажем в условиях изменения погоды ниже минимума аэродрома по видимости;
Включение освещения вертолетных стоянок, значительно превышавшего по мощности огни ВПП, в условиях ограниченной видимости (снежный заряд), спровоцировавшее экипаж на ошибочное восприятие его за огни полосы при отсутствии возможности эффективного контроля за движением ВС после пролета ОПРС.
12.10.2004, днем, в сложных метеоусловиях, при посадке в аэропорту Бугульма произошел инцидент с самолетом Як-40 (посадка на строящуюся ВПП).
Метеорологические условия в момент захода на посадку соответствовали минимуму аэродрома: ветер 340° 6 м/с, видимость 1500 метров, ливневой снег, сплошная кучево-дождевая облачность на 130 метров.
По метеовещательному каналу передавалось предупреждение экипажам о недостроенной ВПП: «Правее основной 190 метров расположена недостроенная ВПП, торец ВПП находится на траверзе БПРМ. Будьте внимательны!». Экипаж имел информацию о недостроенной ВПП, проходящей параллельно рабочей ВПП.
Заход на посадку производился по приводам. Светосигнальная система рабочей ВПП аэродрома была включена на третью ступень яркости.
В процессе захода на посадку диспетчер оказывал помощь экипажу самолета, сообщая удаление и положение ВС относительно курса. После доклада экипажа о готовности к посадке диспетчер дополнительно предупредил о недостроенной ВПП и разрешил посадку.
По объяснению пилота-инструктора, на высоте 100 метров им был установлен визуальный контакт с ВПП. Наиболее вероятно, на высоте 100 метров пилот-инструктор и командир ВС (выполнявший функции контролирующего пилота) отвлеклись от приборного пилотирования и, увидев более близко расположенный торец недостроенной ВПП, произвели доворот с увеличением вертикальной скорости и посадку.
21.08.2007 при посадке в аэропорту Тюмень (Рощино) произошел инцидент Боинг-737, связанный с выполнением ошибочного захода на ВПП-12, вместо ВПП-21.
При подходе к траверзу КТА, в момент выхода из облаков, командир ВС увидел ярко освещенный перрон и огни ВПП-12 (радиальное расстояние 18 км), отключил автопилот и в ручном режиме выполнил разворот на огни, ошибочно приняв их за огни ВПП-21. Через 28 секунд после начата маневра диспетчер, наблюдая изменение курса следования (на управлении в районе аэродрома было только одно воздушное судно), запросил у экипажа текущий курс и методом векторения на высоте 600 метров вывел воздушное судно в точку третьего разворота схемы захода на посадку на ВПП-21.
III. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. Увеличение числа инцидентов, связанных с использованием незаданной ВПП, и факторы, обуславливающие эти события, дают основание для заключения о том, что в условиях растущей потребности повышения пропускной способности российских аэродромов, их реконструкции и строительства дополнительных ВПП, российская гражданская авиация начинает сталкиваться с теми же проблемами, что и международная гражданская авиация.
При этом проблему использования незаданных ВПП целесообразно решать наравне с проблемой предотвращения несанкционированных выездов на ВПП.
2. Проблема использования незаданных ВПП обусловлена ошибками экипажей ВС, персонала ОВД, особенностями элементов летного поля аэродрома и его светосигнального оборудования.
3. Для предотвращения ошибок экипажей ВС необходимо обратить внимание на то, что они связаны со следующими недостатками:
При подготовке к рулению не учитываются действующие на аэродроме ограничения, связанные с наличием закрытых для использования ВПП, РД или их участков;
При рулении отсутствует контроль за соблюдением маршрута руления со стороны пилота (штурмана или дополнительного пилота, при их наличии в экипаже), не занятого управлением воздушным судном, не обращается внимание на надписи на транспарантах, обозначающих ВПП и РД, и цвет разметки на искусственном покрытии;
В РПП отсутствует описание процедур перед выруливаем на исполнительный старт, требующих от обоих пилотов убедиться по соответствующим транспарантам, расположенным на линии ожидания у ВПП, и цвету огней светосигнального оборудования (боковых, осевых, ограничительных) в том, что движение выполняется в направлении рабочей ВПП;
При посадке по точным системам в визуальных метеоусловиях приоритет ошибочно отдается визуальной идентификации ВПП пилотирующим пилотом при одновременном отвлечении от приборного пилотирования контролирующего пилота, в результате чего не обращается внимание на недопустимое отклонение воздушного судна от курса посадки;
При посадке по неточным системам дополнительно не учитывается точность пролета маркеров по перевороту стрелки АРК и срабатыванию соответствующей звуковой сигнализации;
Решение о посадке принимается только на основании визуального контакта с подстилающей поверхностью «похожей на ВПП», без учета маркировки ВПП («зебра» порога, цифровой знак посадочного магнитного путевого угла, знаки зоны фиксированного расстояния и приземления), а также цвета входных, боковых и осевых огней;
При проведении подготовки к выполнению полетов не придается должного значения изучению и учету таких индивидуальных особенностей аэродрома, как низкая контрастность ВПП по сравнению с подстилающей поверхностью, взаимное расположение ВПП и РД и их размеры, наличие строящихся ВПП, тип светосигнального оборудования и наличие PAPI;
Экипажами ВС не учитывается их право потребовать включения светосигнального оборудования ВПП тогда, когда они считают, что будут испытывать трудности в идентификации рабочей ВПП.
4. Для предотвращения ошибок персонала по обратить внимание на следующие недостатки:
Отсутствие контроля за движением воздушного судна по аэродрому, особенно в местах смены направления движения, при приближении к ВПП и ее занятии (пересечении);
Поспешная выдача разрешения на выполнение взлета, до приближения воздушного судна к точке на маршруте руления, после прохождения которой экипаж гарантированно не допустит ошибку в выборе рабочей ВПП;
Неучастие или пассивность при обследовании аэродрома на предмет выявления «проблемных» мест, в которых могут возникать ошибки в определении заданной ВПП или РД и где требуется повышенный контроль со стороны персонала по ОВД (например, места, в которых пересекаются ВПП и более чем две РД; близко расположенные торцы непараллельных ВПП; участки маршрутов руления, на которых у экипажей ранее уже возникали ошибки в выборе направления движения; наличие на перроне или на площадках перед сооружениями аэродрома «слепящего» освещения, затрудняющего контроль за движением ВС на некоторых участках маршрута руления);
Нарушение правил ведения радиообмена, в том числе передача указаний или подтверждение приема информации без названия позывного воздушного судна; при наличии на аэродроме двух параллельных ВПП не указание признака ее местоположения (левая, правая, средняя) при выдаче разрешения на продолжение захода или выполнение посадки; непередача экипажам предупреждений о включении светосигнального оборудования на нерабочей ВПП.
5. Для предотвращения влияния состояния и особенностей аэродромов на причины случаев использования незаданных ВПП, необходимо учитывать следующие недостатки:
Отсутствие запрещающей дневной маркировки на неэксплуатируемых ВПП;
Некачественное проведение обследований аэродрома на предмет выявления мест, в которых могут возникать ошибки в определении заданной ВПП или РД за счет изменения контраста между различными участками искусственного покрытия, разной яркости или особенностей размещения огней светосигнального оборудования, недостаточной просматриваемости (отсутствия) дневной маркировки или указателей РД и ВПП;
Неприменение или неиспользование дополнительных технических средств определения рабочей ВПП (например, системы визуальной индикации глиссады);
Проведение очистки от снега РД, проходящей параллельно ВПП, до очистки рабочей ВПП, что, за счет разного контраста, может приводить к ошибкам экипажей ВС в определении заданной ВПП;
Отсутствие инициативы в определении необходимости реализации на аэродроме дополнительных мероприятий по предотвращению случаев использования незаданных ВПП.
Анализ состояния безопасности полетов за последние 10 лет показывает, что в 1998 - 2003 годах в коммерческой гражданской авиации отмечалось сокращение общего числа авиационных происшествий.
Однако с 2004 года положение дел стало ухудшаться. Прослеживается тенденция роста числа аварий и катастроф.
В 2008 году состояние аварийности в коммерческой авиации характеризовалось следующими показателями: произошло 8 катастроф в которых погибло 129 человек, 5 аварий, 912 инцидентов, 5 чрезвычайных авиационных происшествий.
Самые тяжелые последствия в прошедшем году имела катастрофа самолета В737 авиакомпании «Аэрофлот-НОРД» в аэропорту Пермь. В ней погибло 88 человек.
Расследование катастрофы завершено в мае этого года. На примере данной катастрофы рассмотрим недостатки имеющиеся в работе Центрального аппарата Росавиации, территориальных органов и авиаперевозчиков.
В ходе расследования установлены причины, приведшие к данному авиационному происшествию. К ним относятся:
- Программы подготовки пилотов в авиакомпании разрабатывались на основе устаревшей ППЛС ГА-92, которая не учитывала особенностей подготовки пилотов не имевших опыта выполнения полетов на воздушных судах зарубежного производства, с электронной индикацией, в двухчленном составе экипажа. Данная программа была разработана в авиакомпании и утверждена в территориальном управлении. Тем самым руководителем управления были превышены свои должностные полномочия.
- Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пилотом пространственной ориентировки, ставшая следствием невыполнения экипажем стандартных операционных процедур, а также наличие отложенных дефектов по MEL, которые не были устранены техническим составом. Длительное не устранение дефектов, не использование требований карты поиска неисправностей и наличие значительного числа продленных отложенных дефектов свидетельствует о неудовлетворительном качестве технического обслуживания самолета в авиакомпании и слабом уровне подготовки персонала ОАО «ВАРЗ-400», осуществлявшим это обслуживание.
- Отсутствие в авиакомпании квалификационных требований по знанию английского языка для членов лётных экипажей и технического персонала эксплуатирующих воздушные суда иностранного производства с документацией на английском языке.
- Квалификация инструкторского и командно-летного состава не позволила объективно определить недостаточный профессиональный уровень подготовки пилотов, что сказалось на формировании экипажа.
- Отсутствие инструктивных материалов регламентирующих порядок тренировки экипажей при переучивании и регулярных тренировок по процедурам действий при потере пространственного положения самолета.
- Непосредственно перед катастрофой авиакомпания проверялась МТУ, специалисты которого не имели допуска к эксплуатации иностранных воздушных судов. Они не выявили ни одного недостатка. Однако при проверке организации летной работы в авиакомпании после катастрофы комиссией Росавиации и Ространснадзора были выявлены серьезные нарушения.
Следует отметить, что все указанные недостатки присущи многим авиакомпаниям и над их устранением необходимо работать. Замечания отмеченные в акте относительно Росавиации центральным аппаратом устранены. Утверждены Программа подготовки пилотов и Положение о пилотах экзаменаторах.
В 2009 году с гражданскими воздушными судами коммерческой авиации Российской Федерации произошло: 2 катастрофы, в которых погибло 11 человек, 1 авария и 298 инцидентов.
12 января 2009 года произошла катастрофа вертолета Ми-2, принадлежащего ЗАО «Авиакомпания «Конверс Авиа», погибло 4 человека;
09 января 2009 года потерпел катастрофу вертолет Ми-171, принадлежащий ООО «Авиапредприятие «Газпромавиа», погибло 7 человек.
В ряде авиационных событий с вертолетами авиакомпаний и эксплуатантов АОН прослеживается негативная роль заказчика авиационных работ, которые вынуждают эксплуатантов выполнять полеты с нарушениями требований нормативных документов, руководствуясь только экономическими соображениями. Подобные нарушения становятся возможными при отсутствии должного контроля со стороны территориальных управлений за организацией и выполнением полетов подконтрольных эксплуатантов, а также отсутствием должного анализа при согласовании полетов на подконтрольной территории воздушными судами и экипажами других территориальных управлений.
Наглядным примером недобросовестного выполнения своих обязанностей и нарушения документов, регламентирующих летную деятельность являются действия экипажа самолета Ту-154 авиакомпании ЮТэйр который 24 апреля с.г. выполнял полет из Москвы в Самару. С момента взлета и до высоты 7700 метров экипаж не убрал шасси. Это в совокупности с дальнейшими безграмотными действиями экипажа привело к несанкционированному и неконтролируемому снижению воздушного судна. Причины серьезного авиационного инцидента обусловлены неграмотными действиями экипажа вследствие нарушения требований Руководства по летной эксплуатации и документов, регламентирующих правила полетов.
Также экипажем были нарушены требования по обязательному выполнению доклада об изменении высоты полета, а по прибытию в аэропорт Курумоч (Самара) имело место сокрытие данного авиационного события.
Для исключения подобных событий в будущем, Росавиацией приняты следующие меры:
Экипаж от полетов отстранен;
Проведена внеочередная инспекторская проверка Летного отряда № 7 летного директората ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр», г. Самара;
Принято решение о приостановлении полетов авиационной эскадрильи самолетов Ту-154, Ту-134;
Еще одной проблемой, на которую необходимо обратить внимание является реализация рекомендаций по результатам расследований авиационных происшествий. Разработанные рекомендации реализуются в течение длительного времени и зачастую не полностью. Обратная связь о принятии (непринятии) рекомендаций до последнего времени отсутствовала. Начиная с августа 2008 года Росавиация ужесточила требования в этом направлении.
В целях предотвращения ситуаций, связанных с недостатками в организации летной работы, в феврале 2009 года Росавиацией проведено специальное совещание с представителями территориальных органов. На совещании рассмотрены недостатки в организации и проведении расследований авиационных событий, даны конкретные рекомендации по их исключению.
В центральном аппарате Росавиации и в территориальных управлениях созданы Объединенные координационные центры осуществляющие круглосуточное дежурство. Это позволило постоянно отслеживать ситуацию, складывающуюся в гражданской авиации и оперативно реагировать на возникающие проблемы.
Росавиацией осуществляется ряд других мер направленных на повышение уровня безопасности полетов:
- решением ФАВТ введено в действие Положение об инструкторах и инструкторах-экзаменаторах авиапредприятий гражданской авиации, что позволит улучшить эффективность государственного контроля за подготовкой экипажей воздушных судов;
- организована и проводится перерегистрация всех центров по сертификации;
- проводятся внеплановые инспекторские проверки авиакомпаний, имеющих неустойчивое финансово-экономическое состояние;
- решением ФАВТ введена в действие Типовая программа подготовки пилотов;
- организовано и проведено совещание с руководством Департамента послепродажного обслуживания авиационной техники Управляющей компании ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» по вопросу организации послепродажного сопровождения выпущенной промышленностью авиационной техники.
Большая роль в деятельности Росавиации отводится инспекционным проверкам и инспекционному контролю.
В 2009 году проведена 841 инспекционная проверка по различным направлениям. Данные проверки проводились представителями центрального аппарата Росавиации, а также инспекторами территориальных управлений.
По итогам проверок аннулировано 10 сертификатов эксплуатанта. Двум эксплуатантам действие свидетельства эксплуатанта приостанавливалось.
Вопросы управления безопасностью полетов остро стоят в летных учебных заведениях. В 2006-2007 годах в авиационные училища стали поступать новые воздушные суда первоначального обучения. Период освоения новой техники осложнился увеличением налета на курсанта до 150 часов. Это обусловлено требованиями ИКАО для получения свидетельства коммерческого пилота.
Решая проблемы безопасности полетов Росавиация тесно взаимодействует с авиационными властями многих государств и международными организациями.
Так в период с 9 по 11 июня 2009 года прошла встреча представителей Росавиации и Федерального агентства гражданской авиации (FAA) США. В ходе переговоров стороны детально ознакомились со структурой и полномочиями авиационных властей, обсудили текущее состояние отрасли, обменялись опытом и приняли решение о возобновлении совместной работы.
Относительно недавно российское правительство рекомендовало руководству отечественных авиаперевозчиков сделать все возможное для обеспечения безопасности полетов. Было рекомендовано, причем, в первую очередь, обратить особое внимание на страны, официально считающиеся потенциально опасными в миграционном смысле. Список стран, признанных руководством России опасными для российских граждан, представляет собой довольно внушительный перечень.
Кроме регионов, где на сегодняшний день сохраняется террористическая активность, а также в странах, в которых продолжаются боевые действия, жителям РФ не рекомендуется совершать авиаперелеты в следующие государства: Казахстан, за ним следует Албания, далее идет Болгария, за ней Австрия, Англия и, наконец, Черногория.
Сегодня на всей планете сложилась нестабильная и небезопасная ситуация. Даже такие курорты, как Турция и Египет, российские власти признали для россиян опасными.
Затем этот список был дополнен Индией. К такому выводу пришли депутаты Государственной думы. По их мнению, отношение к россиянам уже давно изменилось в худшую сторону. Чиновники считают, что жители индийского штата Гоа, ведут себя слишком агрессивно. Многие политики уверяют, что местное население этого курортного рая, явно демонстрирует свою неадекватность.
Что говорит статистика
Несмотря на серьезные факторы, влияющие на безопасность полетов, каких-либо существенных мер в этом году принимать никто не собирается. Пока российское правительство обходится рекомендательными мерами. Однако суровая статистика уже неоднократно подтвердила, что самолеты не относятся к категории самых опасных видов транспорта. Обратившись к статистике, можно заметить, что в среднем в авиакатастрофах погибает один человек на 110 пассажирских километров. Главная повестка дня – безопасность полетов в гражданской авиации.
Повышение безопасности пассажирских авиаперелетов, всегда находится в центре внимания не только у руководства России, но и у администрации авиакомпаний.
Выбор места в авиалайнере
Просматривая статистические данные можно заметить, что самое большое количество авиакатастроф происходит на взлетах и посадках. Этот факт объясняется сложностью пилотирования при взлетах и посадках. Кроме того, не исключается и влияние человеческого фактора на безопасность полетов. Негативные воздействия оказывают и погодные условия. Количество выживших пассажиров в зависимости от их месторасположения:
- Передняя секция салона – 49%.
- Экономкласс, расположенный перед крылом – 56%.
- Экономкласс над крылом – 56%.
- Хвостовая часть салона – 69%.
Последние данные
Доверительное отношение к авиаперелетам подорвали многочисленные крупные катастрофы, произошедшие за последние несколько лет. Например, масштабная трагедия случилась с рейсом, летевшим в Санкт-Петербург. Маршрут начинался в египетском курорте Шарм-эль-Шейха. Это произошло в последний день октября 2015 года. Экспертизой выявлено, что авиалайнер атаковали террористы, отняв жизнь у двухсот человек. Год спустя мир вздрогнул опять, услышав о новой страшной катастрофе. Самолет летел с мирной миссией из Сочи в Сирию, но упал в Черное море. Все 92 человека погибли.
Основываясь на всех статистических данных, можно заключить, что безопасность полетов определение многогранное. Рекомендации по жесткому усилению мер безопасности, являются актуальными для всех маршрутов (внутренних и международных). Если обратиться к статистике, то можно вспомнить, что даже на внутренних рейсах террористы неоднократно пытались и угоняли самолеты за границу.
По некоторым данным, информация по безопасности полетов, полученная от компетентных лиц, подтверждает, что теперь на самолетах присутствуют специально, обученные специалисты. Это не то, что вооруженный милиционер, переодетый в штатскую одежду. На борту авиалайнера теперь находится сразу несколько вооруженных спецназовцев, которые способны быстро предотвратить любой террористический акт.
Есть и дополнительные рекомендации. В частности, сотрудники всех авиакомпаний должны собрать на борту самолета необходимый запас продуктов. Особое внимание уделяют питьевой воде. Кроме того, руководителей отечественных авиаперевозчиков обязали провести с летным составом инструктаж, направленный на усиление бдительности.
Ведь безопасность полетов – это не только обезвреживание террориста, но и предупреждение его террористических намерений. В связи с этим в авиаперелетах будут принимать участие сотрудники специальных служб.
Некоторые факторы безопасности авиаперелетов
К факторам безопасности авиаперелетов относят несколько весьма важных пунктов. Рассмотрим их подробнее. Факторами безопасности являются:
- Влияние окружающей среды.
- Материальная помощь. Как известно, наличие льгот тоже оказывает положительное воздействие на повышение качества работы персонала воздушного судна.
- Факторы микроуровня. Все связано с благоприятным климатом в летном коллективе. Это главная система управления безопасностью полетов. Каждый член летного состава должен быть склонен к взаимовыручке. На борту самолета не должно возникать конфликтных ситуаций.
- Уровень мотивации труда. Не секрет, что на трудоспособность коллектива, большое влияние оказывает создание необходимых условий.
- Факторы макроуровня. С этим явлением связана политическая и экономическая обстановка внутри страны.
- Мотивация статуса. Определенное влияние на работу экипажа оказывает возможность продвижения по служебной лестнице.
- Факторы политики страны. Политическая стабильность в государстве играет большую роль в безопасности авиаперелетов.
- Морально-этические и личностные факторы командира воздушного судна. Если он быстро приспосабливается к самым разным ситуациям, не паникует, а также отличается дисциплинированностью, то процент безопасности полетов возрастает многократно.
Невероятно большое значение имеют некоторые принципы авиационной безопасности. Их условно делят на пять разделов:
- Соблюдение максимальной безопасности.
- Открытое донесение о любой опасности.
- Локализация ненужных и непредвиденных рисков.
- Ответственность за пассажиров.
- Умение контролировать чувство страха.
О чем необходимо знать пассажирам
Они тоже должны владеть информацией, связанной с безопасностью авиаперелетов. От туристов безопасность полетов зависит даже больше, чем от пилотов. Путешественники должны относится с пониманием, когда их просят пристегнуться ремнями при взлетах и посадках. Кроме того, пассажиры во время полета должны отключить ноутбуки, планшеты и прочие мобильные устройства. Близость взлетно-посадочной полосы и нехватка времени иногда приводят к катастрофам. Информация по безопасности авиаперелетов гласит, что у воздушного судна больше шансов не разбиться, если оно находится далеко от земли.
Обязанностью всех пассажиров является неукоснительное следование тем требованиям, которые им предъявляет руководство авиакомпаний.
Теоретически предполагается, что мобильные устройства могут оказывать негативное влияние на бортовые приборы самолета. Кроме того, планшеты и мобильные телефоны способны создавать ощутимые радиопомехи. Этого допустить невозможно, поскольку пилоты общаются с диспетчерами наземных служб именно по радио. В частности, включенные мобильные телефоны, ищущие сеть, создают определенные помехи не только в магнитном поле, но и повсюду. В связи с этим принятые прежде меры безопасности могут оказаться бесполезными. Несмотря на то что подобных прецедентов еще не случалось, это не значит, что их никогда не будет. Ведь производители разрабатывают все новые усовершенствованные и более мощные мобильные устройства.
Четыре главных правила
- Спинки кресел должны быть приведены в вертикальное положение. Если этого не сделать, то при авиакатастрофе, неопущенная спинка, обязательно заблокирует проход.
- Раскрытие штор на иллюминаторах. Это объясняется необходимостью быстрой адаптации пассажиров после аварии.
- Своевременная сборка столов. Данная мера предосторожности требуется на случай жесткой посадки.
- Правильное использование развлечений. Не следует включать музыку слишком громко, превышая все допустимые децибелы.
Особые требования пассажирам авиалайнера предъявляются при входе в зону турбулентности. При вхождении в такой участок, все должны занять свои кресла и пристегнуться ремнями безопасности.
Не менее важное требование – это соблюдение спокойствия. Запретить впадать в панику невозможно, но слишком переживать не следует, даже если воздушное судно сильно трясет. Это случается достаточно часто, однако, самолеты от этого не разваливаются. Турбулентность зависит от габаритов лайнера. Чем он массивнее и тяжелее, тем его сотрясение ощущается меньше. Слишком впечатлительным людям не следует приобретать места возле крыльев. Ведь слишком мнительным пассажирам кажется, что крылья непременно отвалятся. Такие переживания приводят к сильным стрессам с отягчающими последствиями. За время существования авиации, крылья в зоне турбулентности не отвалились ни у одного самолета.
Горизонтальный полет
Каждый человек знает, что требования к пассажирам несколько смягчаются, когда воздушное судно набрало необходимую высоту и летит в горизонтальном положении. В это время люди могут вставать со своих кресел и заниматься своими делами.
Турбулентность на достаточно значительной высоте случается лишь над Атлантикой. При посадке самолета следует находиться в кресле и быть пристегнутым ремнями безопасности. Это связано с некоторыми помехами. Например, лайнеру может помешать сильный боковой ветер, и воздушное судно поведет себя нестандартно. В частности, его может начать дергать или трясти.
Безопасность полетов в целом – это комплексное понятие, связанное с работой наземных служб, пилотов, бортпроводников, пассажиров, а также эксплуатационными характеристиками воздушных судов. Все это позволяет осуществлять авиаперелеты без угрозы для пассажиров. Организация безопасности авиаперелетов является нелегкой задачей. Однако она решается совместными силами компаний, занимающихся производством самолетов и авиаперевозчиками.
Уровень безопасности определяется теми факторами, что во время полета не возникнет чрезвычайная ситуация, которая способна привести к трагедии.
Особая ситуация появляется из-за воздействия отдельных факторов, приводящих к незначительному или существенному снижению степени безопасности авиаперелета. Этими факторами могут стать: влияние неблагоприятных погодных условий; отказ или неисправность определенных элементов систем; неквалифицированное наземное сопровождение; непрофессиональная техника пилотирования, а также ошибки эксплуатации бортового оборудования; проявление неудачных аэродинамических характеристик самолета.
